凤凰航运（000520）

　　一、报告期内公司从事的主要业务
　　（一）报告期内公司所从事的主要业务、经营模式及行业情况说明
　　公司主要业务为干散货航运及港航物流服务业，包括干散货运输、船舶代理、货运代理、综合物流及特种大件运输；船舶租赁；船员劳务等。公司运输主要采用自营、期租和程租（航次租船）的经营模式。
　　由于航运业为充分竞争的市场，目前，业绩驱动主要靠资产规模、成本竞争和提升经营管理水平。与2022年末比，公司的主要经营模式未发生重大变化。
　　1、公司主要板块的业务模式
　　公司远洋市场没有自有运力，以租船运输为主，沿海与长江市场发挥自有船杠杆优势，积极争取货源，控制社会运力，通过资源整合，挖掘客户和航线价值，推动业务提质增效。
　　2、公司各板块运力配置变化情况
　　沿海板块：与2023年初相比无变化。
　　长江板块：与2023年初相比自有运力无变化。
　　远洋板块：公司没有自有运力。
　　（二）所属行业的发展阶段、周期性特点以及行业地位
　　干散货航运业属于周期性行业。报告期，全球供应链压力延续缓和趋势，供应链端对航运价格的溢价效应持续走弱。受煤炭市场供应宽松以及进口煤挤占等影响，沿海煤炭运输需求持续低迷，同时房地产方面受各项政策影响下，终端对钢材和铁矿石的运输需求缺乏支撑。受此影响，行业延续了自2022年下半年以来的下跌态势，截至6月30日，上海航运交易所发布的中国沿海煤炭运价指数CBCFI报收于532.73点，较去年底大幅下降19.9%，较去年同期大幅下降35.88%。波罗的海干散货运价指数（BDI）均值1152点，同比下跌49%，市场在下跌中震荡筑底。
　　第三季度迎峰度夏旺季来临，终端囤货需求仍存，或将利好沿海散货运价，但在国际煤炭价格低迷叠加低价澳煤冲击的大背景下，“旺季不旺”的概率较大。内贸沿海运输市场需求短期内难以释放，从整体供需角度来看，内贸运力持续宽松，市场或在低位震荡，行业复苏前景暗淡。
　　公司主业突出、经营稳健、财务健康，在沪深主板航运上市公司及全行业中有一定的竞争优势。目前自有运力近40万吨，运力规模与头部航运企业相比有一定差距。
　　（三）经营情况分析
　　1、总体概述
　　今年以来，面对复杂的国内外宏观环境和整体低迷的市场需求，公司努力扩大市场，增加收入，提高船效，挖潜降本，稳住并扩大市场规模，实现了经营收入同比增长。
　　2023年上半年公司完成货运量1355万吨，较上年同期增加243万吨，增幅21.88%；货运周转量180.32亿吨千米，较上年同期增加43.66亿吨千米，增幅31.95%。完成营业收入48,314.61万元，同比增加1,166.57万元，增幅2.47%；营业成本47,346.92万元，同比增加6,392.28万元，增幅13.50%；实现净利润-836万元，同比减少3,225万元。
　　2、对公司运输板块的效益分析
　　2023年上半年公司各板块毛利率实现情况表
　　公司上半年运输主业收入为42,980.15万元，与去年同比减少0.54%；毛利率1.29%，较去年同比减少11.57%。受供需双弱影响，公司所经营的市场运价大幅向下，带动公司毛利率全面下滑，其中公司重资产经营的沿海市场运价跌至成本线附近，毛利率比去年同期锐减23.28%，导致公司效益大幅下降。尽管公司努力拓展市场，做大收入规模，运量、周转量与去年同比全面上升，但增产增量不增收。
　　劳务派遣业务本报告期实现收入5,334.45万元，较上年同期增加35.58%，市场拓展有力，发展有效，但受制于航运市场低迷，毛利率有所下降。

　　二、核心竞争力分析
　　作为从事多年干散货航运的专业化公司，拥有经验丰富的生产经营管理团队和专业技术管理人员，建立了完善的运营机制和安全管理体系。公司根据客户需求和市场实际情况，坚持以沿海、长江等航运自营业务为中心和支撑，以物流、船员劳务派遣等为支点，主要在沿海及长江航运市场具备了较强的竞争优势，具体体现在：
　　1、战略成本优势
　　公司近年来购置了多艘沿海散货船和长江130标准化船舶，资产价值性价比较高，船舶适港适货适航性优，固定成本低，为公司持续经营奠定了较大的战略成本优势。同时，公司因地制宜、量力而行，除逐年淘汰老旧船舶外，适时添置更新新的适用运力，资产规模继续保持增长，并且成为公司主营业务盈利的基础。
　　2、客户资源优势
　　公司经营多年的优质大客户资源，为企业提供了稳定的业务来源。公司为大客户量身提供的运输服务获得了一致好评，也为公司进一步拓宽营销渠道、提高市场份额奠定了基础。同时，公司还开发了川渝市场的矿石、建材等新客户，新增了特种大件多式联运、拖航及引试航等业务的系列客户，进一步拓展长江流域中下游的煤炭、矿石、建材等客户，远洋外贸客户保持基本稳定。既有老客户新合作，更有新市场新发展，是公司持续经营、不断发展的重要资源。这些客户资源中，既有老客户，更有新联系与公司相互信任、真诚合作、互利双赢，已经成为公司对外营销的坚强后盾和资源优势。
　　3、人才资源优势
　　近几年来，公司在培育发展产业的同时，也锻炼了自身队伍，不仅有市场意识强、业务素质高、忠诚企业的经营团队，而且还引进了具有高级船长、轮机长证书和丰富经验的专业技术骨干人员，以及具有航运经营资历的优秀经营管理人才，为公司发展港航物流业奠定了坚实的人才基础。公司多年来与沿海沿江地方政府、航务、海事、航道、船检等行业主管部门及船校、船东、船厂、港口等产业链单位建立了良好的合作关系，丰富的人脉资源为公司发展港航物流业也打下了较好的基础。
　　4、体制机制优势
　　在体制上，公司人员精干、复合用工，机构精简、效率至高，已经成为公司业务能够快速发展的重要因素。在机制上，形成了适应市场的“评价靠业绩、成本靠精细、结果靠督办”的规则，提升了经营效率和经济效益，赢得了客户的尊重和市场的认可。
　　5、企业品牌优势
　　公司在干散货运输市场辛勤耕耘多年，在社会和客户中确立了良好的品牌形象，多年来的良好服务、真诚合作和互利共赢，获得了客户的一致认可，企业的社会知名度和美誉度较高，具有一定的企业品牌优势。公司是“港航联盟江海直达副理事长单位”、“武汉航海学会副会长单位”、“上海航运交易所运价指数单位”、“长江煤炭运价指数成员单位”，第三届湖北省上市公司协会“理事单位”。公司先后荣获长江海事局“长江好船员团队”荣誉称号、“2020年度三峡通航‘十佳’诚信船公司”、“绿色航运船舶”殊荣。取得了ISO9001《质量管理体系认证证书》、ISO14001《环境管理体系认证证书》和ISO45001《职业健康安全管理体系认证证书》。

　　三、公司面临的风险和应对措施
　　1、航运市场波动的风险
　　公司资产及运营主要集中在沿海干散货运输主业上，面临国际国内运输市场价格波动带来的风险，若市场向下波动，公司的盈利能力将承受考验。针对运输价格波动的风险，公司将与战略客户和重点客户建立长期稳定的合作关系，在年度及更长年限的运输合同中加以体现，使运价保持在相对稳定的水平。公司还将提高服务质量，科学调度运力，加快船港协作，提高运输效率，控制经营与管理成本。
　　2、燃油价格波动风险
　　燃油费支出是航运公司最主要的成本项目之一，船用燃油价格的波动会对公司的燃油费支出产生影响，进而对公司的财务状况产生较大影响。船用燃油价格同国际原油价格密切相关，国际原油价格取决于政治和经济因素。针对燃油价格波动的风险，公司已制定和完善了航次用油定额管理；加强了油价信息化建设工作，及时了解国内主要供应商和贸易商的即时油价信息，合理控制采购节奏；与货主或租船人洽谈长期合同时，争取订立有关燃油附加费的条款，以规避燃油价格波动的风险，努力减少油价上涨给公司带来的负面影响。
　　3、安全风险
　　航运业属于风险程度较高的行业。公司的船舶在营运过程中存在发生搁浅、火灾、碰撞、沉船、漏油等各种意外事故的可能。如该等事故造成船舶以及船载货物、运营损失或引致对第三方的赔偿责任，而公司的所投保的相关保险又不足以弥补该等损失的情况下，则将对公司的经营和业绩产生不利影响。公司通过有效的安全管理体系、保安规则的有效执行以及投保多种保险来防范、减少和转移上述风险，减轻其对公司正常营运的影响。公司还将进一步完善安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防机制，全面辨识安全生产系统性、多发性和偶发性重大风险，加强风险动态监测预警，落实管控责任和措施；健全隐患排查治理制度，完善隐患排查、治理、记录、报告全流程闭环管理。 收起▲

　　一、报告期内公司所处行业情况
　　（一）所属行业的发展阶段、周期性特点以及行业地位
　　2022年度，公司紧紧围绕年度发展目标，坚持干散货航运综合物流服务业务，整合内部资源，拓展外部市场，做大做强主业，业务性质未发生大的变化。
　　1、2022年市场总体特征
　　报告期内，全球经济衰退预期加重，贸易动能不足，运力有效供给回升，主要干散货航运进口量收缩，全年指数均值同比回落，年末下跌至2019年度水平。在全球高通胀环境下，航运成本持续上涨。
　　（1）通货膨胀
　　2022年以来，俄乌冲突、国际政治等因素对经济前景造成了严重影响，各国经济周期分化、普遍面临滞胀甚至衰退的风险挑战。2022年我国物价总水平持续平稳运行，CPI单月涨幅始终运行在3%以下，全年上涨2%，大幅低于主要发达经济体涨幅。国际油价在2022年经历过山车行情，WTI和布伦特原油价格全年振幅超过80%，加息背景下经济和需求预期的转弱，对冲地缘政治紧张带来的供给压力，油价高位震荡后逐步回落。国内成品油市场共经历24次调价窗口，累计汽油上调550元/吨，柴油上调530元/吨，公司燃油成本上涨。
　　（2）经济衰退
　　全球宏观经济“逆风”加剧，主要经济体大幅加息，发展中国家经济首先重创，全球经济衰退预期加强。市场机构进一步下调对全球GDP增速的预测。目前普遍预期全球经济增速在2022年放缓至2.5%-3.5%，并在2023年进一步放缓至1.5%-2.5%。
　　（3）绿色环保
　　克拉克森统计2022年替代燃料订单占同期订单总量比上升到64%（修正总吨计）。船型运费“分层”趋势持续，“环保型”船舶运费和租金“溢价”明显。12月末，安装脱硫塔环保型好望角散货船和VLCC油轮收益对比一般船型溢价高达63%和35%。航运业不断加速推进绿色转型，2023年1月起碳排放法规EEXI/CII生效，需持续关注运力低效率影响。克拉克森初步模拟运力影响的两种情境，CII对2023年潜在集装箱船活跃运力吸收的影响占船队比1.9%和6.5%。另外2022年末欧盟立法机构就航运纳入碳排放交易体系达成初步共识，克拉克森模拟计算潜在货船的额外成本，大型集装箱船和大型油轮成本增加不容忽视。
　　（4）供给放缓
　　俄乌冲突爆发以来，煤炭、粮食航线运距增加，吨海里需求增长，因此中小船型需求较高，巴拿马型、超灵便型船运力同比增长3.6%、2.9%，海岬型船增长2.3%，分别占总运力的25.2%、23.4%、39.6%。基于对2023年即将实施的国际减排新政的考量，船东对新增运力保持谨慎态度，运力增速放缓。
　　2、国际干散货市场
　　（1）运价及需求：2022年市场中枢下行宽幅波动，反常态呈现前高后低，主要干散货航运需求均有所下降。
　　2022年，全球经济增长放缓，印尼、印度、俄罗斯等国限制粮食、煤炭等出口，我国煤炭、铁矿石进口需求减弱。在此背景下，国际干散货航运总量出现收缩。据克拉克森研究公司统计，2022年，全球干散货航运总量为52.52亿吨，较上年下降2.7%。
　　2022年国际干散货航运市场大幅下滑，且反传统规律地呈现前高后低的走势。全年BDI均值为1934点，比上年均值2943点大幅下跌1009点，跌幅34.3%，但仍保持着近年以来较高的水平，较2019年均值1353点提高了42.9%。
　　（2）供给：全球运力小幅增长、运营效率逐渐恢复、运力成本处于高位。
　　2022年全球干散货船队运力增速继续放缓，共计13126艘，9.72亿载重吨，同比增速放缓至2.8%。其中海岬型船运力达1942艘，3.84亿载重吨，载重吨同比增速下滑至2.2%；巴拿马型船运力3034艘，2.46亿载重吨，载重吨同比增速由上年同期的3.4%小幅提升至3.7%；大灵便型船运力4032艘，2.28亿载重吨，载重吨同比增速较为稳定为2.9%；灵便型船运力4118艘，1.15亿载重吨，载重吨同比增速小幅提升至3.0%。
　　2022年上半年，俄乌冲突爆发后，港口等基础设施短期内难以适应贸易流向变化，港口出现拥堵，在港运力占比达到历史高位，船舶运营效率受限，制约运力供给。下半年，港口拥堵情况逐步恢复，基本恢复至2019年水平。
　　3、沿海干散货市场
　　（1）运价低位震荡
　　春节前后，工业和居民用电耗量均低于预期水平，运输市场供需两弱，运价低位震荡。2月下旬开始，俄乌冲突升级，国际能源价格快速上涨。反观中国一系列稳价保供政策出台，“四增一控”明确增产稳价目标数据，煤炭供给趋于稳定，煤炭价格维持在合理区间，采购节奏平稳，“旺季不旺”特征明显。2022年12月30日，上海航运交易所发布的中国沿海（散货）综合运价指数报收1074.28点；年均值为1125.85点，同比下跌13.8%。全年指数最高值为3月18日的1254.16点，较2021年高点回落22.7%。
　　（2）中国沿海干散货运量小幅增长
　　水路运输在全国保通保畅中发挥了重要作用。据交通运输部统计，前11月，全国水路货运量完成78.0亿吨，同比增长4.3%，增速较2021年同期下降4.2个百分点；完成货物运输周转量109637亿吨公里，同比增长4.9%。港口方面，前11月，沿海港口完成货物吞吐量92.7亿吨，同比增长1.5%，增速较2021年同期下降3.9个百分点。
　　（3）中国沿海散货运力整体规模持续扩大
　　截至2022年12月31日，沿海省际运输干散货船（万吨以上，不含重大件船、多用途船等普通货船，下同）共计2427艘、7982.4万载重吨（部分船舶经检验后变更了载重吨，总计核增0.1万载重吨），较2021年底增加192艘、488.4万载重吨，吨位增幅6.5%。2022年新增运力299艘、807.0万载重吨，除强制报废船舶11艘、56.9万载重吨船舶外，企业进行运力结构调整，共有96艘、261.8万载重吨船舶运力退出市场。
　　沿海省际运输干散货船平均船龄10.6年，较2021年底降低了0.4年。其中，老旧船舶（船龄18年以上）和特检船舶（船龄28年以上）分别有253艘、23艘，占总艘数的10.4%和0.9%。较2021年底，老旧船舶和特检船舶艘数占比分别降低了1.1%和0.4%。
　　4、长江干散货市场
　　2022年，长江干线港口完成货物吞吐量35.9亿吨，同比增长1.7%，三峡枢纽通过量1.6亿吨，同比增长6.1%，均创历史新高。近年铁矿石、煤炭等原材料价格飞涨，房地产、外贸等进入下行周期，影响了诸如电厂、钢厂、水泥厂、砂石骨料等大户的运输需求和企业利润，船舶的运力供给大于货主运输需求，航运公司之间的竞争加剧。
　　5、所属行业地位、竞争优势
　　公司主业突出、经营稳健、财务健康，在沪深主板海运板块11家上市公司中，公司是唯一专营干散货运输的公司，在全行业中有一定的竞争优势。
　　（二）新颁布的法规、行业政策对公司的影响
　　1、关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见
　　2022年9月27日，交通部等五部委联合发布《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》明确发展目标：一是到2025年，液化天然气（LNG）、电池、甲醇、氢燃料等绿色动力关键技术取得突破，船舶装备智能技术水平明显提升，内河船舶绿色智能标准规范体系基本形成。培育一批有影响力的绿色智能内河船舶设计、建造、配套和运营企业，打造一批满足不同场景需求的标准化、系列化船型，实现在长江、西江、京杭运河以及闽江等有代表性地区的示范应用，形成可复制、可推广的经验，初步构建良性可持续发展的产业生态。内河船舶绿色化、智能化、标准化发展取得显著成效，建立较为完善的产业链供应链。
　　二是到2030年，内河船舶绿色智能技术全面推广应用，配套基础设施、运营管理、商业模式等产业生态更加完善，标准化、系列化绿色智能船型实现批量建造，产业链供应链水平大幅提升，初步建立内河船舶现代产业体系。
　　公司长江板块拥有的三艘江船属于第三代130型标准船型，目前暂不受该政策影响，后期随着内河船舶绿色智能技术全面推广应用，2030年后，我司长江船舶可能因其动力绿色化和船舶智能化方面，受到国家环保政策、智能技术应用条件和经济性等的限制。2022年，公司组织调研长江绿色智能船舶发展现状和未来趋势，研究公司发展长江运力船型及动力选择，以适应政策要求和实现运力可持续发展。

　　二、报告期内公司从事的主要业务
　　（一）公司所从事的主要业务、经营模式及行业情况说明：
　　公司主要业务为干散货航运及港航物流服务业，包括干散货运输、船舶代理、货运代理、综合物流及特种大件运输；船舶租赁；船员劳务等。公司运输主要采用自营和期租的经营模式。
　　由于航运业为充分竞争的市场，目前，业绩驱动主要靠资产规模、成本竞争和提升经营管理水平。与2021年比，公司的主要经营模式未发生重大变化。
　　1、公司主要板块的业务模式
　　公司远洋市场没有自有运力，以租船运输为主，沿海与长江市场发挥自有船杠杆优势，积极争取货源，控制社会运力，通过资源整合，挖掘客户和航线价值，推动业务提质增效。
　　2、公司各板块运力配置变化情况
　　沿海板块：与2022年初相比无变化。
　　长江板块：与2021年初相比自有运力无变化。光租拖轮减少一艘。
　　远洋板块：公司没有自有运力。

　　三、核心竞争力分析
　　作为从事多年干散货航运的专业化公司，拥有经验丰富的生产经营管理团队和专业技术管理人员，建立了完善的运营机制和安全管理体系。公司根据客户需求和市场实际情况，坚持以沿海、长江、大件等航运自营业务为中心和支撑，以物流、船员培训劳务等为支点，主要在沿海及长江航运市场具备了较强的竞争优势，具体体现在：
　　1、战略成本优势
　　公司近年来购置了多艘沿海散货船和长江130标准化船舶，资产价值性价比较高，船舶适港适货适航性优，固定成本低，为公司持续经营奠定了较大的战略成本优势。同时，公司因地制宜、量力而行，除逐年淘汰老旧船舶外，适时添置更新新的适用运力，资产规模继续保持增长，并且成为公司主营业务盈利的基础。
　　2、客户资源优势
　　公司经营多年的优质大客户资源，为企业提供了稳定的业务来源。公司为大客户量身提供的运输服务获得了一致好评，也为公司进一步拓宽营销渠道、提高市场份额奠定了基础。同时，公司还开发了川渝市场的矿石、建材等新客户，新增了特种大件多式联运、拖航及引试航等业务的系列客户，进一步拓展长江流域中下游的煤炭、矿石、建材等客户，远洋外贸客户保持基本稳定。既有老客户新合作，更有新市场新发展，是公司持续经营、不断发展的重要资源。这些客户资源中，既有老客户，更有新联系与公司相互信任、真诚合作、互利双赢，已经成为公司对外营销的坚强后盾和资源优势。
　　3、人才人脉优势
　　近几年来，公司在培育发展产业的同时，也锻炼了自身队伍，不仅有市场意识强、业务素质高、忠诚企业的经营团队，而且还引进了具有高级船长、轮机长证书和丰富经验的相关专业技术骨干人员，以及具有航运经营资历的优秀经营管理人才，为公司发展港航物流业奠定了坚实的人才基础。公司多年来与沿海沿江地方政府、航务、海事、航道、船检等行业主管部门及船校、船东、船厂、港口等产业链单位建立了良好的合作关系，丰富的人脉资源为公司发展港航物流业也打下了较好的基础。
　　4、体制机制优势
　　在体制上，当前公司人员精干、复合用工，机构精简、效率至高，已经成为公司业务能够快速发展的重要因素。在机制上，已经形成了“评价靠业绩、成本靠精细、结果靠督办”的规则。机制适应市场的变化带来了经营效率和经济效益，也直接帮助企业起死回生，赢得了客户的尊重和市场的认可。
　　5、企业品牌优势
　　公司在干散货运输市场辛勤耕耘多年，与客户单位建立了牢固的合作共赢客情关系，具有规范有序的管理基础，拥有一支经验丰富的核心管理团队。公司在A股上市16年之久，品牌形象在社会和货主中已经确立，加上多年来的良好服务、真诚合作和互利共赢，获得了客户的一致认可，企业的社会知名度和美誉度较高，具有一定的企业品牌优势。公司是“港航联盟江海直达副理事长单位”、“武汉航海学会副会长单位”、“上海航运交易所运价指数单位”、“长江煤炭运价指数成员单位”，第三届湖北省上市公司协会“理事单位”。公司先后荣获长江海事局“长江好船员团队”荣誉称号、“2020年度三峡通航‘十佳’诚信船公司”、“绿色航运船舶”殊荣。
　　报告期内，公司加强多体系认证，提升公司软实力。借鉴行业先进经验，年内公司从规划设计、资料收集、内部协同和外部衔接等方面有序推动，先后获得了ISO9001《质量管理体系认证证书》、ISO14001《环境管理体系认证证书》和ISO45001《职业健康安全管理体系认证证书》，与公司已有的安全管理体系证书形成了“四位一体”，有力地提升了公司竞争力

　　四、主营业务分析
　　1、概述
　　2022年，面对复杂多变的市场形势，公司密切关注国家宏观政策和航运市场动态，坚持问题导向，以深化公司治理为主线，以提高工作质量、夯实客户资源为抓手，紧紧围绕年度发展目标，加强内控管理，整合内部资源，拓展外部市场，各项工作有序推进，业务经营保持了良好的发展态势。
　　2022年公司完成货运量2,517万吨，较上年增加440万吨，增幅21.17%；货运周转量322.39亿吨千米，较上年增加93.92亿吨千米，增幅41.11%；实现营业收入10.42亿元，较上年增加1.07亿元，增幅11.44%；营业成本94,858.58万元，较上年增加21,572.42万元，增幅29.44%；实现归属于上市公司股东的净利润为3,622.26万元，较上年减少62.34%。
　　（1）对公司运输板块的效益分析
　　2022年公司运输各板块毛利率实现情况表公司2022年度运输主业收入为96,555.08万元，较上年同比增加11.77%。毛利率8.47%，较去年同比减少13.84%。公司采取了多种措施扩大业务规模，提高船舶运营效率，从产量上看，2022年度完成货运量2,517万吨，较上年增加440万吨，增幅21.17%；货运周转量322.39亿吨千米，较上年增加93.92亿吨千米，增幅41.11%，公司规模化呈现良好增长态势。但因2022年平均综合运价大幅低于去年同期，特别是沿海市场运价下滑30%，导致公司利润不及预期。
　　（2）重大事项分析与公司对策
　　面对年内成本上涨、运价下滑的不利影响，公司坚持年度目标不动摇、不放松，扎实组织生产运营。一是生态圈建设初见成效。按照年初加快推进“总对总”建设部署，公司上下努力拓展市场，客户群规模持续扩大，全年累计新增客户88家，新增客户创造的增量收入达2.37亿元，占公司整体收入的22.35%。二是经营模式有新突破。围绕董事会控船、控货的要求，发挥自有船杠杆优势，积极争取货源，控制社会运力，通过资源整合，挖掘客户和航线价值，推动业务提质增效，仅此一项较上年增收1.4亿元。三是业务协同全面实施经营单位板块功能定位，厘清经营边界，实施专业化经营，强化江海联动、运力联动。通过协同发展，公司品牌影响力不断增强，全年在运价下降30%的不利条件下，公司收入同比逆向增长11%，创2014年以来最好水平。

　　五、公司未来发展的展望
　　（一）行业格局和趋势
　　1、国内外形势
　　整体来看，2023年世界经济充满挑战，全球将面临“艰难的一年”，世界已经从低通胀期进入高通胀期，治理通胀或将抑制经济增速、助推滞胀。全球经济面临强劲阻力，地缘政治冲突、美国等主要经济体经济刺激政策激进退出的溢出效应等一系列外部冲击因素依旧难以在短期内消除，多家组织警告全球经济衰退风险正在加剧。2023年全球通货膨胀率有望下降，但是仍将高于国际金融危机前的低通货膨胀率水平。2023年世界经济逐步回归低速增长，IMF预测2023年全球经济增速将放缓至2.7%。
　　展望2023年，中国外贸出口可能会受到全球经济增速放缓和部分发达国家消费结构转换的双重不利影响，外需走弱、内需走强，新发展格局将加快构建，中国经济将在内外需结构、三次产业结构、投资消费结构“再平衡”中重拾增长动能。依据政府工作报告，预期2023年中国GDP增速增长5%左右。
　　2、全球航运市场展望
　　2023年，国际干散货海运贸易预计有所回升，各货种供需格局均面临多空博弈挑战。铁矿石方面，产业政策和货币政策接连松绑，国内“强刺激”下，中国地产信心仍在逐步建立，需求修复存在空间，但中国经济和地产恢复预期有待验证，同时铁矿石价格下行风险较高。煤炭方面，全球区域供需分化，价格底部受全球能源需求扰动较大；中国煤炭港口和下游库存处于历史低位，国际煤价回落带来部分进口空间，同时中澳关系缓和，澳煤需求存在释放空间；另一方面印度国内煤炭产量上升，进口需求存在下行风险，欧洲煤炭进口需求的可持续性受能源价格和天气影响不确定性较强。粮食方面，供应偏紧加之高价的化肥成本将支撑粮食价格波动中枢保持高位，但多地区持续出台相关限制出口政策，对贸易造成一定压力。
　　3、国内航运市场展望
　　预计2023年，中国经济韧性强、潜力大、活力足，长期向好的基本面没有改变。在针对房地产定向降息等各项政策调整到位驱动下，2023年中楼市有望走出低迷，矿建材料运输需求仍是沿海运输市场的重要支撑点。但另一方面，在“双碳”政策、2023年生效的EEXI和CII新规以及国内钢铁行业“去产能”等多重影响下，部分大宗散货将面临较大下行风险，同时随着新造运力投放、船舶周转效率提升，市场有效运力将继续增加，市场供需格局仍然较为严峻。预计2023年，沿海干散货运输需求总体增速在2%左右，有效运力增速在9%左右，沿海散货运价指数全年均值将较上年小幅下滑约4%至1080点左右。
　　煤炭方面，在“双碳”背景下，国家将继续调整和优化能源产业结构和消费结构，提高非化石能源比重，新能源、特高压在电力消费市场的份额日益凸显，火电耗煤量将受到影响。叠加澳煤陆续开放进口，后续国际煤炭供给或将趋宽，进口煤价下降将对沿海煤炭运输需求造成压力。此外浩吉铁路运能提升对“海进江”煤炭的替代效应也将持续扩大。综合来看，预计2023年沿海煤炭运输需求或将出现下滑，运价均值进一步下降3%左右。矿石方面，沿海运输结构或发生变化，外贸矿石运输船舶延续过去“海进江”情况，沿海铁矿石运量或有所下降。叠加“双碳”背景下，国内钢铁行业“去产能”进程持续推进，钢铁供需两弱难有改善。预计2023年沿海铁矿石运输需求大幅下滑5-10%，运价均值下跌2%左右。粮食方面，国内粮食种植结构将继续优化，产量保持稳步增长，同时下游消费需求受进口玉米及替代谷物的挤兑影响逐渐减小，预计2023年粮食运输需求同比小幅增加1-2%，运价均值上涨2%左右。矿建材料方面，我国“两新一重”等基建项目对矿建材料的需求仍然旺盛，但受房地产业需求支撑作用减弱以及高基数影响，增幅或将维持10%左右。
　　（二）公司发展战略
　　报告期内，公司按照“十四五”期间加强主业经营，提质增效的经营目标，因地制宜、量力而行，沿海板块运力在保证性价比优的原则下稳健发展，长江板块也实现了运力增长，公司合同履约能力、服务水平得到客户认可。公司初步实现了航运主业、港航综合物流服务、船员派遣三业协同发展，相互支撑。
　　在管理上，公司一方面对标行业头部企业，以提高运营能力，另一方面适当控制社会船舶，整合货源，优化产品，通过客户的累积形成规模效应，降低边际成本，持续提升竞争力。
　　2023年，公司将充分整合各方资源，把企业的品牌、运力（资金）、资质的优势和个人的人脉、技术、服务长处充分结合，加长业务链条，尽快扩大业务规模。一是推进贸易业务发展。二是加大物流、船员劳务业务增收。通过贸易+物流+劳务等多种路径，与客户彼此依靠、共同成长，逐步挖掘和形成成熟的经营模式，以壮大营收规模，形成规模效应，快速实现延链扩链。
　　（三）经营计划
　　1、2022年度实绩与预算分析说明：
　　2022年，公司预计营业收入10.04亿元，利润总额7,200万元，实际完成营业收入10.42亿元，超计划3.79%，实现利润总额5,016万元，欠计划30.33%。报告期利润不如预期的主要原因：一是公司自我加压，以激励公司创利增效，挖掘潜力，预算指标高于指数运行点位可获取的利润。二是2022年平均综合运价大幅低于年初计划运价。公司采取了多种措施扩大业务规模，提高船舶运营效率，实现了货运量同比增长21%的较好成绩，但因沿海市场运价下滑30%，导致公司利润不及预期。
　　2、2023年度经营计划与措施
　　公司将按照“创新、创效、创优”的工作思路，全面推进一体化经营，居危思进，迎难而上，锚定目标，为新一届董事会的三年任期开好局，起好步。2023年公司的经营目标是实现经营收入15亿元，利润总额4,000万元。围绕以上任务，重点做好以下工作：
　　1、全面加大经营管理力度，确保公司全年预算收入目标的实现。
　　积极、务实地寻找突破和增加收入的目标与方向，对内细化到每一个单元，量化到客户、责任到人。一是探索扩大金属矿石、金属材料、建筑材料、石油制品等贸易的途径，组织实施并尽快实现贸易增收；二是对内充分挖掘自有船船效，实现自有船和公司整体的提效、增收、增利；三是对外扩展经营，加大租船力度，实现物流增收。
　　2、全力推进业务管理信息化系统的运用，分步链接业财一体化系统。
　　为加强公司经营管理的信息化建设，从顶层设计和便捷适用的角度出发，兼顾当前经营管理和战略发展，我们要满足平台“合规管理、风险控制、打通堵点、流程再造、商秘管理”的基本要求，要实现效率提升、管理升级、系统赋能的最终目标。重点围绕公司所有经营活动的基础数据和业务流程的“五流合一”打造规范化、电子化、系统化、集成化、智能化的整体平台，形成“业务驱动财务、财务规范业务，数据驱动管理”的良性互动。
　　3、加大客户深度开发力度，逐步建立和优化公司战略客户和年度客户群。
　　一是巩固老客户，对老客户要做到贴身服务和零距离响应。二是开发新客户，壮大公司年度客户群体。三是优化生态圈，启动对客户的评估，将有限的资源投入到优质客户当中，促进公司整体运营水平的提升。
　　4、加大经营单位招投标业务的交流与管理，全面促进经营招投标水平的提高。
　　（四）可能面对的风险
　　1、航运市场波动的风险
　　公司资产及运营主要集中在沿海干散货运输主业上，面临国际国内运输市场价格波动带来的风险，若市场向下波动，公司的盈利能力将承受考验。针对运输价格波动的风险，公司将与战略客户和重点客户建立长期稳定的合作关系，在年度及更长年限的运输合同中加以体现，使运价保持在相对稳定的水平。公司还将提高服务质量，科学调度运力，加快船港协作，提高运输效率，控制经营与管理成本。
　　2、燃油价格波动风险
　　燃油费支出是航运公司最主要的成本项目之一，船用燃油价格的波动会对公司的燃油费支出产生影响，进而对公司的财务状况产生较大影响。船用燃油价格同国际原油价格密切相关，国际原油价格取决于政治和经济因素。针对燃油价格波动的风险，公司已制定和完善了航次用油定额管理；加强了油价信息化建设工作，及时了解国内主要供应商和贸易商的即时油价信息，合理控制采购节奏；与货主或租船人洽谈长期合同时，争取订立有关燃油附加费的条款，以规避燃油价格波动的风险努力减少油价上涨给公司带来的负面影响。
　　3、安全风险
　　航运业属于风险程度较高的行业。公司的船舶在营运过程中存在发生搁浅、火灾、碰撞、沉船、漏油等各种意外事故的可能。如该等事故造成船舶以及船载货物、运营损失或引致对第三方的赔偿责任，而公司的所投保的相关保险又不足以弥补该等损失的情况下，则将对公司的经营和业绩产生不利影响。公司通过有效的安全管理体系、保安规则的有效执行以及投保多种保险来防范、减少和转移上述风险，减轻其对公司正常营运的影响。公司还将进一步完善安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防机制，全面辨识安全生产系统性、多发性和偶发性重大风险，加强风险动态监测预警，落实管控责任和措施；健全隐患排查治理制度，完善隐患排查、治理、记录、报告全流程闭环管理。 收起▲

　　一、报告期内公司从事的主要业务
　　（一）报告期内公司所从事的主要业务、经营模式及行业情况说明：
　　公司主要业务为干散货航运及港航物流服务业，包括干散货运输、船舶代理、货运代理、综合物流及特种大件运输；船舶租赁；船员劳务等。公司运输主要采用自营、期租和程租（航次租船）的经营模式。
　　由于航运业为充分竞争的市场，目前，业绩驱动主要靠资产规模、成本竞争和提升经营管理水平。与2021年末比，公司的主要经营模式未发生重大变化。
　　1、公司主要板块的业务模式：
　　公司沿海运输以自营运输为主，远洋运输以船货代为主，长江运输以自营运输+船货代为主。2022年上半年公司积极探索，扩大船货代理业务规模，拉动收入增长。
　　2、公司各板块运力配置变化情况
　　沿海板块：与2021年末相比无变化。
　　长江板块：与2021年末相比无变化。
　　远洋板块：公司没有自有运力。
　　（二）所属行业的发展阶段、周期性特点以及行业地位
　　干散货航运业属于周期性行业。2022年国内经济承压。尽管近期国家出台了一系列“稳经济”政策与措施，但房地产市场难以重振雄风，众多产业链受此牵连，特别是煤炭、建材、钢材等原材料难以维持2021年的高增长。上半年，工业生产端受疫情影响较大，大宗散货需求同比下降，散运需求增速下滑明显。据交通运输部统计，前5月全国水路完成货运量33.6亿吨，同比增长4.2%，增速较2021年同期下降12.2个百分点；完成货物运输周转量47963亿吨公里，同比增长4.6％，增速较2021年同期下降11.2个百分点。上半年，除3月份因国际形势影响（能源紧张、大宗散货价格持续上涨）行情回暖外，沿海大宗散运市场受冬奥会环保要求、春节长假、煤炭保供稳价、疫情防控政策和地缘政治冲突等多重因素影响，货物运输受阻，上游供应减少，下游需求不足，市场成交不旺，沿海散货运价指数同比大幅下跌。
　　报告期，CBCFI均值797.21点，同比减少273.30点，降幅为25.53%。秦皇岛至广州（6万~7万DWT）和秦皇岛至上海（4万~5万DWT）两条航线的平均运价分别为43.4元/吨和29.7元/吨，同比分别下跌9.8元/吨和13.4元/吨。
　　2022年下半年，中国经济面临的外部环境依然复杂多变，全球经济正在经历滞胀风险实质化、货币供给外生化以及新一轮贸易保护主义抬头的三重变奏，欧美及新兴市场的经济活动深受影响，预计美联储和欧洲央行将继续把控制通胀放在首要位置，同步加速收紧货币政策，而新兴市场不仅将同步加息以抑制通胀、防止资本外流，还可能转向支持能源和粮食保护主义，通过大宗出口国的价格优势对冲资本外流及货币贬值风险。近期，国务院推出六个方面33项稳经济一揽子政策，以实现经济大幅反弹。政策加持和季节性因素影响下，下半年航运市场有向上的可能，但是由于全球经济增长放缓和中国需求的不确定性，预计今年这种季节性影响对市场带来的促进作用将有限。
　　公司主业突出、经营稳健、财务健康，在沪深主板海运板块11家上市公司中，公司是唯一专营干散货运输的公司，在全行业中有一定的竞争优势。目前自有运力近39万吨，运力规模与大型航运企业相比有一定差距。

　　（三）经营情况分析
　　1、总体概述
　　今年以来，公司克服严峻市场形势及疫情多点散发等不利因素，坚持抓改革、拓市场、精管理、控成本，推行了新的绩效管控模式，实现了收入同比上升，效益好于预期的成绩。
　　2022年上半年公司完成货运量1111万吨，较上年同期增加20万吨，增幅1.79%；货运周转量136.66亿吨千米，较上年同期增加20.05亿吨千米，增幅17.19%。完成营业收入47,148.03万元，同比增加3,139.27万元，增幅7.13%；营业成本40,954.64万元，同比增加5,628.86万元，增幅15.93%；实现净利润2,388.58万元，同比减少1,013.28万元，减幅29.79%。
　　2、对公司运输板块的效益分析
　　公司上半年运输主业收入为43,213.35万元，与去年同比增加6.30%；毛利率12.86%，较去年同比减少7.37%。报告期市场运价同比有所降低，叠加主要成本项目燃油单价、船员工资等同比上涨，自有船运输毛利下降。
　　无船承运人业务方面，公司内河运输板块受去年关停全资孙公司南京长航交通科技有限公司影响，收入同比下降；其他业务板块积极探索，扩大船货代理业务规模，实现了收入大幅增长。

　　二、核心竞争力分析
　　作为从事多年干散货航运的专业化公司，拥有经验丰富的生产经营管理团队和专业技术管理人员，建立了完善的运营机制和安全管理体系，公司根据客户需求和市场实际情况，坚持以沿海、长江、大件等航运自营业务为中心和支撑，以船货代物流、船员培训劳务等为支点，主要在沿海及长江航运市场具备了较强的竞争优势，具体体现在：
　　1、战略成本优势
　　公司近年来购置了多艘沿海散货船和长江130标准化船舶，资产价值性价比较高，船舶适港适货适航性优，固定成本低，为公司持续经营奠定了较大的战略成本优势。同时，公司因地制宜、量力而行，除逐年淘汰老旧船舶外，适时添置更新新的适用运力，资产规模继续保持增长，并且成为公司主营业务盈利的基础。
　　2、客户资源优势
　　公司经营多年的优质大客户资源，为企业提供了稳定的业务来源。公司为大客户量身提供的运输服务获得了一致好评，也为公司进一步拓宽营销渠道、提高市场份额奠定了基础。同时，公司还开发了川渝市场的矿石、建材等新客户，新增了特种大件多式联运、拖航及引试航等业务的系列客户，进一步拓展长江流域中下游的煤炭、矿石、建材等客户，远洋外贸客户保持基本稳定。既有老客户新合作，更有新市场新发展，是公司持续经营、不断发展的重要资源。这些客户资源中，既有老客户，更有新联系，与公司相互信任、真诚合作、互利双赢，已经成为公司对外营销的坚强后盾和资源优势。
　　3、人才人脉优势
　　近几年来，公司在培育发展产业的同时，也锻炼了自身队伍，不仅有市场意识强、业务素质高、忠诚企业的经营团队，而且还引进了具有丰富经验且有高级船长、轮机长证书的相关专业技术骨干人员，以及具有航运经营资历的优秀经营管理人才，为公司发展港航物流业奠定了坚实的人才基础。公司多年来与沿海沿江地方政府、航务、海事、航道、船检等行业主管部门及船校、船东、船厂、港口等产业链单位建立了良好的合作关系，丰富的人脉资源为公司发展港航物流业也打下了较好的基础。
　　4、体制机制优势
　　在体制上，当前公司人员精干、复合用工、机构精简、效率至高，已经成为公司业务能够快速发展的重要因素。在机制上，已经形成了“评价靠业绩、成本靠精细、结果靠督办”的规则，机制适应市场的变化带来了经营效率和经济效益，赢得了客户的尊重和市场的认可。
　　5、企业品牌优势
　　公司在干散货运输市场辛勤耕耘多年，与客户单位建立了牢固的合作共赢客情关系，具有规范有序的管理基础，拥有一支经验丰富的核心管理团队。公司在A股上市多年，品牌形象在社会和货主中已经确立，加上多年来的良好服务、真诚合作和互利共赢，获得了客户的一致认可，企业的社会知名度和美誉度较高，具有一定的企业品牌优势。公司是“港航联盟江海直达副理事长单位”、“武汉航海学会副会长单位”、“上海航运交易所运价指数单位”“长江煤炭运价指数成员单位”，2021年当选第三届湖北省上市公司协会“理事单位”。

　　三、公司面临的风险和应对措施
　　1、航运市场波动的风险
　　公司资产及运营主要集中在沿海干散货运输主业上，面临国际国内运输市场价格波动作来的风险，若市场向下波动，公司的盈利能力将承受考验。针对运输价格波动的风险，公司将与战略客户和重点客户建立长期稳定的合作关系。在年度及更长年限的运输合同中加以体现，使运价保持在相对稳定的水平。公司还将提高服务质量，科学调度运力，利用航道条件，实施船舶扩载，加快船港协作，提高运输效率，控制经营与管理成本。
　　2、燃油价格波动风险
　　燃油费支出是航运公司最主要的成本项目之一，船用燃油价格的波动会对公司的燃油费支出产生影响，进而对公司的财务状况产生较大影响。船用燃油价格同国际原油价格密切相关，国际原油价格取决于市场和政治经济因素。针对燃油价格上行波动的风险，公司已制定和完善了航次用油定额管理；加强了油价信息化建设工作，及时了解国内主要供应商和贸易商的即时油价信息，合理控制采购节奏；与货主或租船人洽谈长期合同时，争取订立有关燃油附加费的条款，合规开展燃油期货业务，通过技改船舶辅机降低油耗成本，以规避燃油价格波动的风险努力减少油价上涨给公司带来的负面影响。
　　3、安全风险
　　航运业属于风险程度较高的行业。公司的船舶在营运过程中存在发生搁浅、火灾、碰撞沉船、漏油等各种意外事故的可能，如该等事故造成船舶以及船载货物、运营损失或引致对第三方的赔偿责任，而公司所投保的相关保险又不足以弥补该等损失的情况下，则将对公司的经营和业绩产生不利影响。公司树立安全环保职业健康是生命之源，是效益之本的理念，通过有效的安全管理体系，严格执行《中华人民共和国国内船舶保安规则》，形成安全风险分级管控和隐患排查治理的双控机制，以及投保多种保险来防范、减少和转移上述风险，减轻其对公司正常营运的影响。 收起▲

　　一、报告期内公司所处的行业情况
　　（一）所属行业的发展阶段、周期性特点以及行业地位
　　报告期内，公司始终坚持干散货航运综合物流服务业务，业务性质未发生根本性变化，业务范围有所拓展。公司所处的行业环境保持基本稳定，所面临的宏观经济总体有利。具体表现在：
　　1、2021年市场总体特征：需求恢复、供给受阻、成本攀升、显著分化
　　从2020年下半年开始至2021年度，全球航运市场供需失衡状况从供给过剩迅速转向供不应求，国际疫情持续反复，主要经济体复苏进程分化，海员短缺、周转效率下降以及基础设施能力短缺等问题导致供应链紧张，加之苏伊士运河堵航、大宗商品价格上涨等外部因素影响，国际航运市场整体运行超出预期，达到2008年全球金融危机以来的最高水平，具体表现为国际集装箱航运市场持续高位运行，国际干散货航运市场运价显著回升。总体来看，航运市场运行呈现出以下四个鲜明的特征：
　　（1）需求恢复
　　全球海运需求较新冠疫情爆发初期出现了较为显著的恢复。伴随2021年全球主要经济体进一步解封，干散货市场需求回暖，集装箱航运市场需求持续高位，而油轮航运市场仍处于消化库存阶段，2021年全球海运需求增速约4.1%，回升至2019年疫情前相当的水平，2021年海运需求回升力度基本与全球经济复苏增速同步。
　　（2）供给受阻
　　全球海运市场运行的显著特征体现在供给端周转不畅。由于全球各地防疫政策、船员换班及短缺、天气影响、苏伊士运河拥堵等因素的影响，国际集装箱港口普遍面临拥堵，使得航运端运力投放和使用效率受到显著抑制。国际干散货市场受到上半年巴西港口拥堵、下半年中国港口作业效率下降等多重因素影响，一方面拖缓了船舶周转，另一方面由于外贸行情炙手可热，部分船舶转入国际市场，造成国内运力紧张，推升了运价。
　　（3）成本攀升
　　航运业运行成本出现了明显上升。一是燃油价格快速攀升。新加坡港低硫燃油价格2021年均值达到535.11美元/吨，较2020年均值上涨44.2%。二是船员短缺且工资上涨。疫情爆发以来船员面临“换班难、回家难、看病难、接种难”的“四难”困局，尽管船员工资明显上涨，但仍然面临船员供应不足的问题。三是防疫政策带来的船舶周转放缓、在港成本增加和购置防疫物资等相关成本攀升。
　　（4）显著分化
　　2021年，尽管国际航运市场整体回暖，但各细分市场呈现出“冰火两重天”。国际集装箱航运市场达到历史最高水平，国际干散货市场总体表现达到 2008年金融危机以来最高水平，而油轮市场中VLCC呈现史上最差运价。
　　2、国际干散货市场
　　（1）运价及需求：运价创2009年以来新高
　　受全球宽松的货币政策、各国重启经济需求等带动，2021年全球干散货运输需求大幅回暖，同比增长4.1%。BDI指数年度均值为2943点，创2009年以来新高。
　　从主要货种来看：
　　铁矿石需求前高后低。全年全球铁矿石运输需求前高后低。铁矿石价格呈现倒V型走势，冲高回落。世界钢铁协会统计上半年全球成员国粗钢产量达到10.1亿吨，同比上涨14.4%，中国产量同比上升11.8%，推动铁矿石供给偏紧，矿石价格一度冲高突破230美元/吨。在钢材出口政策调整、钢铁产能调整的政策下，铁矿石价格回落至90美元/吨左右。前10月全球粗钢产量达16.07亿吨，同比上涨5.9%。中国产量累计下滑0.7%。总体来看，印度、日本、美国、德国、巴西等主要生产国产量增速接近20%，补齐中国产量下降的缺口。
　　煤炭海运需求在下半年加速。尽管全球仍处于脱碳的长周期进程之中，但2021年冷冬预期使得下半年全球煤炭贸易提速。日本、印度、东南亚和欧盟等国煤炭进口需求均增加。中国禁止澳大利亚煤炭进口后加大了从南非、蒙古、俄罗斯等地的替代，总体加长了海运平均运距。由于国内下半年煤炭出现短缺且价格高涨，四季度以来煤炭进口显著加快，截止2021年11月份已超过上年同期。海运煤炭利好巴拿马型和大灵便型船。
　　全球粮食运输保持较旺盛需求。全球天气波动较大，粮食进口需求恢复性增长。2021年中国粮食进口前高后低，前11月粮食进口数量累计增19.7%，前11月玉米累计进口增速达199.0%，小麦等农产品进口增加，大豆累计进口小幅下滑5.5%。
　　集装箱运输带动干散货中小船型市场。集装箱航运市场持续高位叠加舱位紧张，推动部分中小型船，如灵便型船承运集装箱，且部分集装箱货物改变运输组织模式，重新由干散货船来承运，如粮食等散杂货，对于干散货中小船型市场带来较大利好。
　　（2）供给：运力周转不畅
　　2021年末，全球干散货市场运力达到9.45亿DWT，同比上涨3.6%左右。手持订单占船队规模比例约为7.1%。全年新交付运力达3519万载重吨，同比下滑28.1%。新签订单3641.7万载重吨，同比上涨53.5%。拆解运力达515万载重吨，同比下降66.3%。
　　据克拉克森统计，全球干散货船队的拥堵比例显著攀升，上半年南美地区港口压港，下半年由于远东地区台风影响及防疫政策，船舶在港时间加长，全球干散货船舶运力周转不畅。
　　3、沿海干散货市场
　　尽管全球疫情蔓延，但经济恢复的势头强劲，大宗商品需求旺盛，再加上供应链紧张，有效运力受到限制，2021年沿海干散货运输市场价格大幅波动，但每次回调之后均引发运价的更大程度上涨，被视为衡量沿海运价水平的煤炭运价指数，12月1日 飙升至1,789.94点，为2020年高点的137%，并创下该指数发布以来的最高值；全年该指数均值为1145点，也创下历史新高，较去年上涨了七成。
　　市场运行基本特点：
　　（1）运力外出，国内吃紧：2021年下半年开始，国际干散货海运市场运价超出沿海翻番还多，由于运价相差悬殊，符合要求的船舶，基本均转向外贸远洋航线；再加上上半年新增运力也仅增长1.5%,是近几年增速最低的。受上述两大因素利好影响，沿海市场运力趋于偏紧状态。
　　（2）货运量、周转量大幅增长：我国疫情控制较好，经济恢复较快，大宗商品需求旺盛，2021年沿海船舶货运量和周转量均出现较大幅度增长，增速分别为增长8.5%、9.6％，货物需求增长速度远远大于运力增长。
　　（3）市场情绪高涨：受“双碳减排”压力，矿山出产不力，煤炭产量下降，而需求突增，煤炭供需矛盾尖锐。煤价经几轮飙升，5000大卡动力煤已从2021年初的600元/吨，飙升至11月的2600元，涨价达到四倍之多。而每次涨价均对船东带来极好的运价上调机会，因运价对煤价来说并不敏感，市场挺价情绪几乎贯穿整个下半年。
　　4、长江干散货市场
　　2021年，长江沿江地区加快产业转型升级，推动新兴基础设施建设，长江流域经济保持平稳运行。全年长江干线港口完成货物吞吐量超35亿吨，同比增长6%以上，创历史新高。较去年同期，长江主要运输种类中，煤炭、集装箱等货物运输实现较快增长，金属矿石、矿建材料则增幅较小，总体增速上呈现“前高后低”的特点。但因严打江船非法出海，数百万吨A级航区船型回归长江，导致运价低迷、成本不断增加，长江水路运输企业普遍存在增量不增效、盈利较薄的情况。
　　5、国内船员市场
　　2021年，国内船员市场继续呈现出人员紧缺、工资不断上涨的普遍情况。一是船员行业由于单调、枯燥、性价比不高等特点，正在逐步失去职业吸引力，行业正面临系统性的缺员危机，二是新冠疫情的普遍影响，在册船员的有效用工时间大打折扣，三是疫情导致恐慌情绪，部分船员选择居家休息，放弃上船工作，四是中国海员总量处于短缺状态，五是人员紧缺导致工资上涨幅度较大。
　　6、所属行业地位、竞争优势
　　公司主业突出、经营稳健、财务健康，在沪深主板海运板块11家上市公司中，公司是唯一专营干散货运输的公司，在全行业中有一定的竞争优势。
　　（二）新颁布的法规、行业政策对公司的影响
　　1、《中华人民共和国长江保护法》
　　《中华人民共和国长江保护法》于2021年3月1日颁布实施，是我国第一部流域保护法，一方面对船舶污染物排放、船员素质和安全应急能力、船载绿色配套设备、船舶绿色化技术发展提出更高要求；另一方面推动船舶等产业升级改造，对长江流域船舶升级改造、液化天然气动力等清洁能源船舶或者新能源动力船舶建造等按照规定给予资金支持或者政策扶持。
　　（1）提升了公司环保意识，推进国家政策落地
　　公司对安全环保和职业健康工作进行了部署：一是对安全和防污染管理制度进行调整和完善。二是组织从业人员认真学习安全环保方面的法律法规，做到知法守法，依法抓好船舶安全环保工作，督促船员严格遵守禁止倾倒垃圾、禁止排放有毒液体物质、禁止在饮用水源保护区排污、防止船载货物溢流和渗漏等规定，规范《油类记录薄》《垃圾记录簿》等法定记录，杜绝船舶污染水域事件发生。通过制度管理与强化监控，有力地促进了政策的执行与落地。
　　（2）改造岸电设施促减排
　　根据国家发改委、交通部办公厅《关于编报重大区域发展战略建设（长江经济带绿色发展方向）中央预算内投资专项2021年船舶污染治理项目投资计划的通知》要求，公司组织四艘海轮岸电改造项目申报，并如期完成岸电改造项目检验、发证，经相关主管机关审核后获得项目政府补贴。公司将推动所有船舶满足靠港使用岸电要求，持续船舶节能减排和推动绿色航运发展。
　　（3）增加对流货源，提高了公司船舶效益
　　长江流域多举措整治长江非法采砂，进一步改善船舶航行环境，同时增加了川渝地区机制砂石运往长江下游运量，与公司长江船舶上水铁矿石等运输形成对流货源。
　　2、《船舶大气污染物排放控制区实施方案》
　　2018年11月，交通运输部海事局印发《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，要求2019年1月1日起，海船进入排放控制区，应使用硫含量不大于0. 5%m/m的船用燃油，大型内河船和江海直达船舶应使用符合新修订的船用燃料油国家标准要求的燃油；其他内河船应使用符合国家标准的柴油。2020年1月1日起，海船进入内河控制区，应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。根据《中华人民共和国大气污染防治法》和我国加入的有关国际公约，国家对船舶燃油的使用和排放管理日趋严厉，公司结合政府就“做好碳达峰、碳中和工作”出台的节能减排政策，统筹安全环保和发展：
　　（1）强化船岸员工安全环保意识和技能培训，加强主辅机的维护保养，有序推进船舶岸电改造项目，船舶靠泊码头期间既减少燃油损耗又极大的降低了尾气排放。截止到2021年末，司属全部长江船舶和已改造的四艘海轮均可以在靠泊码头期间使用岸电，剩余海轮正在有序推进船舶岸电改造。
　　（2）积极组织多渠道燃润料采购，在沿海控制区和长江干线等内河水域，按照要求使用合规燃油，2021年以来公司采购合规燃油1.8万吨，全部达到排放规定要求，为保护空气不被污染、保护母亲河贡献自己的力量。
　　（3）组织调研新能源动力船舶发展趋势，分别调研长江延线供气站建设布局及进展和长江130型油气电动力船舶、15500吨级LNG柴油双燃料双规范沿海散货船、特定航线江海直达船舶等船型的国家优惠政策、发展前景、船舶性能、航线及经济性等，为后期公司运力发展提供依据。
　　（4）各部委和各地方政府就“做好碳达峰、碳中和工作”相继出台节能减排政策，如：交通运输部长江航务管理局在2021年第2号通告明确“LNG动力船优先同类船舶过闸”；舟山市政府给予新造特定航线江海直达船舶注册在舟山同时由该法人公司管理经营的，每艘新造特定航线江海直达船舶补贴其造价的5%等，针对政策变化，公司高度关注现场调研，谋定而动。
　　3、《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》
　　2021年12月25日，国务院办公厅为了为深入贯彻落实党中央、国务院决策部署，大力发展多式联运，推动各种交通运输方式深度融合，进一步优化调整运输结构，提升综合运输效率，降低社会物流成本，促进节能减排降碳，印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》。
　　公司将推动所属大件事业部大件运输业务的多式联运。实施“门到门”“点对点”的“铁、水、公”多式联运服务，整合装、卸、运、送各方资源，适配码头机具、装卸设备、道路条件、承运工具的特殊要求，发挥公司经验丰富，在行业深耕多年的优势，组织力量，不断探索开发大件设备多式联运业务。
　　鉴于大宗干散货运输多式联运的“组织人”均为特大钢铁、煤电、水泥和化工的龙头企业，在其内外贸水、铁、公多式联运项目中，公司将主动对接成为其多式联运链节中的重要环节，已与国家能源、华电煤业、华能国际、中煤集团、华新水泥、宝武集团、大唐电力等企业合作，参与开发多式联运业务。
　　
　　二、报告期内公司从事的主要业务
　　（一）公司所从事的主要业务、经营模式及行业情况说明
　　公司主要业务为干散货航运及港航物流服务业，包括干散货运输、船舶代理、货运代理、综合物流及特种大件运输；船舶租赁；船员劳务等。公司运输主要采用自营和期租的经营模式。
　　由于航运业为充分竞争的市场，目前，业绩驱动主要靠资产规模、成本竞争和提升经营管理水平。与2020年比，公司的主要经营模式未发生重大变化。
　　1、公司主要板块的业务模式
　　公司沿海运输以自营运输为主，远洋运输以船货代为主，长江运输以自营运输+船货代为主。
　　2、公司各板块运力配置变化情况
　　沿海板块：与2021年初相比购置增加1艘，载重吨增加5.7万吨，减少2艘5万吨级船舶（停租两艘）。
　　长江板块：与2021年初相比减少2艘驳船和1艘拖轮，增加1艘自航船和2艘拖轮（光租），载重吨增加0.35万吨。
　　远洋板块：公司没有自有运力。
　　
　　三、核心竞争力分析
　　作为从事多年干散货航运的专业化公司，拥有经验丰富的生产经营管理团队和专业技术管理人员，建立了完善的运营机制和安全管理体系。公司根据客户需求和市场实际情况，坚持以沿海、长江、大件等航运自营业务为中心和支撑，以船货代物流、船员培训劳务等为支点，主要在沿海及长江航运市场具备了较强的竞争优势，具体体现在：
　　1、战略成本优势
　　公司近年来购置了多艘沿海散货船和长江130标准化船舶，资产价值性价比较高，船舶适港适货适航性优，固定成本低，为公司持续经营奠定了较大的战略成本优势。同时，公司因地制宜、量力而行，除逐年淘汰老旧船舶外，适时添置更新新的适用运力，资产规模继续保持增长，并且成为公司主营业务盈利的基础。
　　2、客户资源优势
　　公司经营多年的优质大客户资源，为企业提供了稳定的业务来源。公司为大客户量身提供的运输服务获得了一致好评，也为公司进一步拓宽营销渠道、提高市场份额奠定了基础。同时，公司还开发了川渝市场的矿石、建材等新客户，新增了特种大件多式联运、拖航及引试航等业务的系列客户，进一步拓展长江流域中下游的煤炭、矿石、建材等客户，远洋外贸客户保持基本稳定。既有老客户新合作，更有新市场新发展，是公司持续经营、不断发展的重要资源。这些客户资源中，既有老客户，更有新联系与公司相互信任、真诚合作、互利双赢，已经成为公司对外营销的坚强后盾和资源优势。
　　3、人才人脉优势
　　近几年来，公司在培育发展产业的同时，也锻炼了自身队伍，不仅有市场意识强、业务素质高、忠诚企业的经营团队，而且还引进了具有高级船长、轮机长证书和丰富经验的相关专业技术骨干人员，以及具有航运经营资历的优秀经营管理人才，为公司发展港航物流业奠定了坚实的人才基础。公司多年来与沿海沿江地方政府、航务、海事、航道、船检等行业主管部门及船校、船东、船厂、港口等产业链单位建立了良好的合作关系，丰富的人脉资源为公司发展港航物流业也打下了较好的基础。
　　4、体制机制优势
　　在体制上，当前公司人员精干、复合用工，机构精简、效率至高，已经成为公司业务能够快速发展的重要因素。在机制上，已经形成了“评价靠业绩、成本靠精细、结果靠督办”的规则。机制适应市场的变化带来了经营效率和经济效益，也直接帮助企业起死回生，赢得了客户的尊重和市场的认可。
　　5、企业品牌优势
　　公司在干散货运输市场辛勤耕耘多年，与客户单位建立了牢固的合作共赢客情关系，具有规范有序的管理基础，拥有一支经验丰富的核心管理团队。公司在A股上市14年之久，品牌形象在社会和货主中已经确立，加上多年来的良好服务、真诚合作和互利共赢，获得了客户的一致认可，企业的社会知名度和美誉度较高，具有一定的企业品牌优势。公司是“港航联盟江海直达副理事长单位”、“武汉航海学会副会长单位”、“上海航运交易所运价指数单位”、“长江煤炭运价指数成员单位”，2021年当选第三届湖北省上市公司协会“理事单位”。公司继2020年荣获长江海事局“长江好船员团队”荣誉称号后，2021年又被评为“2020年度三峡通航‘十佳’诚信船公司”，长凤99轮被长江海事局评为“绿色航运船舶”殊荣。
　　2021年，公司继续强化主业，保持沿海运力规模，新增长江运力规模。报告期内，公司新购进1艘5万吨级沿海散货船、1艘长江130型标准化自航船，花大力气克服了国际疫情对购船工作的影响，通过精细化的系列运作，巩固和扩大了市场份额，提高了主营业务业绩，促进了企业主业的稳健、优质和长远发展。
　　
　　四、主营业务分析
　　1、概述
　　报告期内，公司抓住市场转好、运价上升的有利时机，克服控制运力与去年同比减少2艘5万吨级主力货轮的困难，以效益、效率为工作重心，加快周转提高船舶运营效率；同时，增加长江自有船舶和重塑大件物流运输业务，扩大业务规模，公司盈利能力大幅提升，超额完成年度目标。
　　2021年公司完成货运量2,077万吨，较上年减少265万吨，减幅11.31%；货运周转量228.47亿吨千米，较上年减少 19.77亿吨千米，减幅7.96%；2021年公司实现营业收入93,488.52万元，较上年增加21,978.22万元，增幅30.73%；营业成本73,286.16万元，较上年增加10,150.14万元，增幅16.08%；实现归属于上市公司股东的净利润为9,618.48万元，较上年增加8,565.57万元，增幅813.52%。
　　（1）对公司运输板块的效益分析
　　公司2021年度运输主业收入为86,390.58万元，毛利率22.31%，较去年同比增加11.52%。沿海运输板块盈利水平大幅提升是公司整体毛利率上升的主要原因。
　　2021年BDI和 CBCFI 均创 2008 年以来最高，干散货运输市场火爆，运价上涨。公司抢抓机遇，发挥主观能动性，扩大业务规模，提高船舶运营效率，采取多种措施提质增效，通过出色的运营组织，超额完成了公司各项经营目标。
　　（2）重大事项分析与公司对策
　　① 合理规划融资事宜，增强公司发展动力
　　董事会制定了立足航运主业，稳定沿海运力规模，重返长江、重启大件业务，整合远洋、运河板块业务，打造发展新引擎的发展方向。2021年，公司多次召开会议，推动融资项目落地，补强主业，推动各板块实体化发展，以进一步把公司主业做实、做大。在2020年下半年先购置2艘长江标准化船舶的基础上，又于2021年6月购置成功1艘130型长江标准化船舶。同时，以较当期市场低三成的价格购置了一艘5万吨级海轮，于10月底交付使用。
　　② 调整低效收入，整固船货代市场
　　内河运输收入一直在公司总收入中占有重要地位，但效益水平低，困扰着公司的整体发展布局。对此，结合市场情况，经过分析研判，公司一方面积极调整低效收入，另一方面抢抓机遇，在运价高启时通过运营模式的转变获取无船承运的收益最大化，同时响应国家号召积极探索多式联运业务，取得了较好的效果。2021年，虽然内河运输收入下降了3.79%，但毛利率提升了1.45个百分点。

　　五、公司未来发展的展望
　　（一）行业格局和趋势
　　1、国内外形势
　　世界银行2022年1月发布最新一期《全球经济展望》报告。报告指出，全球经济继2021年强劲反弹后，由于新冠病毒变异株造成新的威胁，叠加通胀、债务和收入不平等加剧，新兴市场和发展中经济体的复苏面临更多不确定性、“硬着陆”风险上升，全球经济增长正进入一个明显放缓的时期，预计全球经济增长将从2021年的5.5%降至2022年的4.1%，2023年进一步下降至3.2%。随着美国通货膨胀高企，美联储货币紧缩政策已被提上日程，机构认为年内可能加息2-3次甚至更多。由于全球90%以上的商品通过美元定价，美元上涨令全球大宗商品价格承压，2022年下半年，全球大宗商品需求预计回落。此外，地缘政治紧张局势升级可能带来其他全球性风险，可能会引发全球能源危机，导致燃油价格过快上涨。
　　依据政府工作报告，2022年预期中国经济增速为5.5%左右，国内经济运行的关键字是“稳”，稳字当头、稳中有进，宏观经济面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力，预计仍将实施积极的财政政策和稳健的货币政策。
　　2、全球航运市场展望
　　预计2022年全球干散货航运市场需求增1.8%左右，增速回归至正常水平。从铁矿石运输来看，预计伴随美国缩表政策延续及预期的加息，推动大宗商品计价整体回落。从供给端来看，考虑手持订单构成和船舶预计拆解情况，2022年预计全球干散货船队运力规模上涨2%左右。考虑2023年生效的现有船舶能效指数（EEXI）指数，则运力增长仍将保持在较低水平，与需求增速基本匹配。全球干散货港口的作业效率何时能够恢复至此前水平仍值得持续关注，同时市场受天气、地缘政治等因素影响下的后续走势。
　　总体上，预计2022年全球干散货航运市场仍将保持相对较好的运价水平，BDI指数均值较2021年有所回落但仍好于2020和2019年，指数均值达2000点，运力供给增长放缓，突发事件影响或将推动国际干散货航运市场运价出现较大波动和提振。
　　3、国内航运市场展望
　　展望2022年，在持续的财政货币政策刺激下，预计全球经济复苏将持续推动小宗散货需求上行，成为运价中枢上行的核心因素。当然，全球范围内无论是以拜登政府的基建法案为代表的投资新政，还是潜在的刺激因素，如国内逆周期调节政策、地产行业政策性放松等，都将有效推动大宗散货的需求上移，成为运价进一步上行的有利催化。
　　2021年年底，BDI大幅回调，沿海干散货运输市场受到较大牵连，预计2022年远洋干散货运输市场对沿海干散货运输市场的支撑力度将减弱。此外，2022年国内经济承压，尽管近期国家出台了一系列“稳经济”政策与措施，但房地产市场难以重振雄风，众多产业链受此牵连，特别是煤炭、建材、钢材等原材料难以维持2021年的高增长。再加上国家发改委要求重点煤、电企业100%签订长协，防止煤价大起大落，船东们搭煤价上涨调整运价的机会大幅减少。同时，在“双碳”目标下，短流程电炉钢的发展或将受益于顶层政策设计。随着废钢供应逐渐宽松，以及再生钢铁原料进口放开，预计废钢消费量将持续提升，对铁矿石形成替代。2022年，铁矿石供需结构将更趋宽松，沿江、沿海钢厂产能下降或制约铁矿石运输需求，中国沿海金属矿石运价走势与煤炭运价保持同步，总体水平低于2021年。
　　4、业务规模、经营区域变化情况
　　截至2021年底，公司拥有运力规模为38.84万吨，较上年末期租运力减少两艘海轮10万载重吨，但报告期内，公司根据市场情况和客户需求，以变应变增加了航次租船。全年实现经营收入9.35亿，实现净利润9618万元，经营收入规模较上年扩大，社会运力的使用和控制规模在“确保租船不亏损、满足市场需要”的前提下略有增加。
　　从经营区域看，报告期内，沿海、江海直达和远洋市场的经营区域未发生根本性变化，而长江干散货经营进一步拓展至长江上游川渝市场，为该流域的钢铁、化工及建材等货主客户服务；新增了特种大件多式联运、拖航及引试航等业务的系列客户，进一步拓展了长江流域中下游、“两湖一江”流域的煤炭、矿石、建材等客户的航运物流业务。既带来了2021年度收入规模的增加，也因不断扩大了客户数量，优化和丰富了企业生态圈，为公司稳健发展打下了基础。
　　公司主要针对自身特点，致力于细分市场的深耕细作，谋求优质战略客户的诚信合作、长期共赢。其中公司所属海运板块基本上是自有资产经营模式，发挥船舶资产性价比优、大客户忠诚度高和经营团队的人才优势，主要服务于战略客户，以海促江，江海联动，适时开展了租船业务；江海直达板块在是自有资产经营模式的基础上，依托江海直达船舶等资源和区位优势，发挥精细化管理特长，弥补现有船舶的先天不足，打好自有船和船货代经营组合拳，开展了部分港口代理业务；航运物流服务版块则以轻资产经营模式从事无船无车承运人业务，立足自身实际发挥各自领域的专长，利用公司资质平台维护和拓展客户，控制经营风险，加大经营力度，做大市场空间，贡献了收入规模，提升了企业效益；长江版块以拥有船+控制船相结合服务客户，大件、特种设备全程物流和多式联运业务有所发展；船员培训派遣业务内外兼营谋求新突破。
　　（二）公司发展战略
　　报告期内，公司按照“十四五”期间加强主业经营，提质增效的经营目标，因地制宜、量力而行，通过开展融资租赁业务对外融资5000万元，再加上自有资金购置了1艘5万吨级沿海散货船和1艘长江130型标准化自航船，运力规模继续保持有序增长。沿海板块运力在保证性价比优的原则下继续发展，且船龄结构更加优化，船舶的适航、适货、适港性能进一步提升，合同履约能力更强，服务水平得到客户认可；长江板块新添置的船型符合三峡船闸和川江段运行的最新标准化要求，公司一方面对标行业高水平发展自有运力，另一方面适当控制社会船舶，整合货源，优化产品，努力将长江航运物流服务打造成为知名品牌。
　　公司初步实现了航运主业、港航综合物流服务、船员派遣三业协同发展，相互支撑。
　　报告期内，公司结合目标市场变化情况和内部经营管理目标，还对产业结构布局做了适应性优化调整，根据业务需要新设了南京物流事业部，逐步停止了南京长航新凤凰交通科技有限公司原有业务。
　　（三）经营计划
　　1、2021年度实绩与预算分析说明
　　2021年，公司预计营业收入7.02亿元，利润总额2,060万元，实际完成营业收入9.35亿元，超额计划33.16%，实现利润总额1.24亿元，超额计划502.77%。报告期营业收入和利润超额完成计划主要原因：一是2021年平均综合运价大幅超过年初计划运价。2021年BDI和CBCFI均创2008年以来最高，干散货运输市场火爆，运价上涨，实际运价为预算运价的123%，大幅超出导致收入和利润超额完成。二是公司抢抓机遇，发挥主观能动性，扩大业务规模，提高船舶运营效率，采取多种措施提质增效，通过出色的运营组织，超额完成了公司各项经营目标。三是公司新增海船和江船投资并于当年投入运营新增部分收入和利润。
　　2、2022年度经营计划与措施
　　2022年，董事会将紧紧围绕航运主业发展，以观念转变为抓手，以资源整合为重点，创新经营模式，力争实现收入10.04亿元，实现利润总额7200万元。
　　①统一认识，创新经营
　　面对复杂多变的国际国内航运市场，宏观经济不确定性，加之全球化面临的分裂与冲突，公司经营面临的前所未有的压力与挑战，在传统行业中适应新挑选、新变化，创新经营模式，应对新风险。一是发挥公司机制体制优、决策链条短的优势，求新求变，将单纯依靠发展自身运力转变到控船舶与控货源并重。二是在燃油成本的管控手段，积极开展燃油期货交易，运用套期保值成熟工具，发挥“实体运作+金融”工具的联合作用，对冲海运燃油成本，实现公司燃油成本的总体费用控制。三是通过全公司网格营销，开拓市场。通过丰富市场生态圈，增加货主、港口、船东、船厂、站场和铁路等客户数量，不断设计优化多式联运、江海直达、港航综合物流服务、船员培训派遣等四类拳头产品，为客户提供更好的全程”一站式”物流方案。
　　②聚焦资源整合，扩大品牌影响力
　　经过公司总体研判，2022年航运指数虽有回落压力，但仍会保持相对平稳状态，抢抓机遇，加大内外资源整合力度，坚持上下联动、板块联动，提质增效，做大市场份额，做强品牌影响力。一是公司对各经营单位进行功能定位。重新划定各经营单位的经营范围与定位描述，减少内部竞争，鼓励各单位立足实际，发挥专长，利用平台，维护客户，做大规模，提升效益水平。二是依托公司作为主板市场专营干散货运输第一股的市场影响力，强化总对总的联系，不断拓展长航凤凰“生态圈”，赢得社会认同，改善企业生态环境。三是高度重视品牌资源的不可复制性，以可持续发展为目标，以强强联合、产业链延伸、规模化扩张运力为合作方向，不断优化产业布局。四是强化江海联动、运力联动，降低运营成本，不断推进点到线、线到面的资源整合进程，密织成网，抢占市场份额。
　　③做实精细化管理，积极推进业财一体化
　　公司全面树立“勇争一流、提质增效”的经营理念，通过精细化管理要效益。一是坚持问题导向。认真落实“一把手”负责制，明确各级负责人就是本单位本部门查找问题、补齐短板的第一责任人。紧盯业务流程，明确管理标准，逐项进行梳理，特别是对职能交叉的事项要予以重点关注，防止出现管理空档，在此基础上，列出清单限期整改。二是绩效激励精细化，发挥考核的导向作用，服务于生产经营，服务于公司全年经营目标。认真测算，突出目标的先进性、可行性；综合把握收入结构与效益、总部与经营单位之间的关系，差异化制定相关考核办法；发挥机制优势，敢于打破天花板，让员工共享企业发展的红利。三是加快业财一体化建设步伐。组建专班，仔细评估各类需求，按照急用现行的原则，从统一业务流程、统一数据维度，明确核算关系三方面入手，列出时间表和路线图，分步实施，年内完成管理系统的定型工作，通过有效信息化管理，实现业务流程、财务会计流程、管理流程的有机融合，大幅提升企业的风险控制水平，有效增强企业的核心竞争力。
　　④适应新要求，持续引深公司治理
　　2022年初，证监会和深交所共同开展了上市公司监管法规体系整合工作，新规变化给“关键少数”履职提出了更高的要求，公司将主动适应监管部门出台的各项新规定、新要求，不断强化“关键少数”履职的合规意识，底线意识；进一步突出董事会在公司治理中的核心地位，进一步明晰职责边界，做到该管的一定要管住、管好；进一步增强公司工作的透明性，以企业微信为平台，搭建信息反馈交流平台，推动公司治理向更规范、更透明发展，确保每一位董事都能及时知晓公司运营状况，提出工作建议。
　　（四）可能面对的风险
　　1、航运市场波动的风险
　　公司资产及运营主要集中在沿海干散货运输主业上，面临国际国内运输市场价格波动带来的风险，若市场向下波动，公司的盈利能力将承受考验。针对运输价格波动的风险，公司将与战略客户和重点客户建立长期稳定的合作关系，在年度及更长年限的运输合同中加以体现，使运价保持在相对稳定的水平。公司还将提高服务质量，科学调度运力，加快船港协作，提高运输效率，控制经营与管理成本。
　　2、燃油价格波动风险
　　燃油费支出是航运公司最主要的成本项目之一，船用燃油价格的波动会对公司的燃油费支出产生影响，进而对公司的财务状况产生较大影响。船用燃油价格同国际原油价格密切相关，国际原油价格取决于政治和经济因素。针对燃油价格波动的风险，公司已制定和完善了航次用油定额管理；加强了油价信息化建设工作，及时了解国内主要供应商和贸易商的即时油价信息，合理控制采购节奏；与货主或租船人洽谈长期合同时，争取订立有关燃油附加费的条款，以规避燃油价格波动的风险努力减少油价上涨给公司带来的负面影响。
　　3、安全风险
　　航运业属于风险程度较高的行业。公司的船舶在营运过程中存在发生搁浅、火灾、碰撞、沉船、漏油等各种意外事故的可能。如该等事故造成船舶以及船载货物、运营损失或引致对第三方的赔偿责任，而公司的所投保的相关保险又不足以弥补该等损失的情况下，则将对公司的经营和业绩产生不利影响。公司通过有效的安全管理体系、保安规则的有效执行以及投保多种保险来防范、减少和转移上述风险，减轻其对公司正常营运的影响。 收起▲

　　一、报告期内公司从事的主要业务
　　公司主要业务为干散货航运及港航物流服务业，包括干散货运输、船舶代理、货运代理、综合物流及特种大件运输；船舶租赁；船员劳务等。公司运输主要采用自营和期租的经营模式。
　　由于航运业为充分竞争的市场，目前，业绩驱动主要靠资产规模、成本竞争和提升经营管理水平。与2020年比，公司的主要经营模式未发生重大变化。
　　1、公司主要板块的业务模式
　　公司沿海运输以自营运输为主，远洋运输以船货代为主，长江运输以自营运输+船货代为主。
　　公司各板块运力配置变化情况
　　沿海板块：与去年同期相比，减少3艘5万吨级船舶（报废处置一艘，停租两艘）。
　　内河板块：与去年同期相比，增加两艘干散货船（1.97万吨）、两艘租用拖轮。
　　远洋板块：公司没有自有运力。
　　2、所属行业的发展阶段、周期性特点以及行业地位
　　干散货航运业属于周期性行业。2021年上半年，国际干散货运输市场一度创近11年以来最好行情，主要原因包括新船下水量较少、需求旺盛、美元通胀和全球疫情因素等。在世界经济复苏不确定性加剧，不平衡问题突出的背景下，上半年中国经济持续稳定恢复，经济稳中加固。工业生产保持高开工率，下游采购热情高涨，大宗散货需求旺盛，沿海散货运输需求增长明显。5月之后，环保和安全等级提升并推出稳价保供措施，上游贸易商出货积极性较低，下游用户观望情绪较浓，运价出现冲高回落的走势。
　　报告期，CBCFI均值1070.51点，同比增加506.49点，增幅为89.80%。预计2021年下半年运价出现连续大幅跳涨行情的可能性较低，会在一定区间内波动。公司主业突出、经营稳健、财务健康，经营成本有所下降，在全行业中有一定的竞争优势，但由于运力规模与大型航运企业相比有一定差距，市场占有率较低。
　　3、经营情况分析
　　（1）总体概述
　　2021年上半年，得益于主要经济体强劲反弹的支撑，国际干散货运输市场一度创近11年以来最好行情，国内干散货运输市场2021年上半年出现冲高回落的走势。报告期，CBCFI均值1070.51点，同比增加506.49点，增幅为89.80%。
　　报告期内，公司抓住市场转好、运价上升的有利时机，克服控制运力与去年同比减少3艘5万吨级主力货轮的困难，以效益、效率为工作重心，加快周转提高船舶运营效率；同时，增加长江自有船舶和重塑大件物流运输业务，扩大业务规模，公司盈利能力大幅提升，取得了很好的营运效果。
　　报告期内，公司完成货运量1,092万吨，同比减少76万吨，减幅6.51%；货运周转量116.61亿吨千米，同比增加5.25亿吨千米，增幅4.71%。完成营业收入44,008.76万元，同比增加11,785.92万元，增幅36.58%；营业成本35,325.78万元，同比增加6,542.30万元，增幅22.73%；实现净利润3,401.86万元，同比增加2,935.56万元，增幅629.54%。
　　（2）对公司运输板块的效益分析
　　2021年上半年公司运输各板块毛利率实现情况表
　　公司上半年运输主业收入为40,651.33万元，毛利率20.23%，较去年同比增加10.25%。沿海运输板块盈利水平大幅提升是公司整体毛利率上升的主要原因。
　　无船承运人业务方面，公司内河运输板块、远洋运输板块收入较去年同比大幅增加，占公司整体营收的比重从54.26%上升至62.73%，但受租价上涨影响，毛利率下降，实现的毛利较去年同期有所下滑。
　　（3）未来对公司发展和效益影响的因素
　　1、运力规模相对较小。公司目前客户稳定，手持定单年货运量大于生产能力，但自有运力规模相对较小，目前还难以满足主要战略客户的物流运输服务需求。
　　2、业务发展不均衡。“江、海、洋、河”四大板块的发展一方面按公司前几年的“先海战略”（海运优先发展），沿海板块业务发展较快，成效显著，另一方面其他板块运力发展相对滞后。
　　（4）重大事项分析与公司对策
　　1、合理规划融资事宜，增强公司发展动力。
　　为解决公司运力规模相对较小，业务发展不均衡问题，董事会制定了立足航运主业，稳定沿海运力规模，重返长江、重启大件业务，整合远洋、运河板块业务，打造发展新引擎的发展方向。针对无船承运人业务近年来营收增加，盈利能力下滑的窘况，2021年，公司多次召开会议，推动融资项目落地，补强主业，推动各板块实体化发展，以进一步把公司主业做实、做大。在2020年下半年先购置2艘长江标准化船舶的基础上，又于今年6月购置成功1艘130型长江标准化船舶，余下1艘也在按计划推进。与此同时，公司还抓住目前行情较好的时机，提前锁定了1艘5万吨级海轮，预计于今年9月中旬前交付公司使用。
　　2、组织学习环保新政，落实环保措施
　　《中华人民共和国长江保护法》于3月1日颁布实施，长江沿线海事主管机关加强对船舶靠泊时接岸电、船舶含油污水及生活污水的排放、船舶垃圾的处理、船用燃油含硫量、船舶防污染设备及操作、防污染台账记录等的监管，对公司舶舶运营带来一定的影响。2021年1-4月，公司收后三次因上缴垃圾没有记录、未如实记录污染物处理等情况被处罚。
　　公司对此高度重视，于二季度重点对安全环保和职业健康工作进行了部署：1、对安全和防污染管理制度进行调整和完善2、组织各管船单位和船员事业部从业人员认真学习环保方面的法律法规，做到知法守法，依法抓好船舶环保工作，督促船员严格遵守禁止倾倒垃圾、禁止排放有毒液体物质、禁止在饮用水源保护区排污、防止船载货物溢流和渗漏等规定，规范《油类记录薄》《垃圾记录簿》等法定记录，杜绝船舶污染水域事件发生。3、落实安全环保信息报告制度。

　　二、核心竞争力分析
公司作为从事干散货运输的专业化公司，拥有经验丰富的专业技术管理和优秀的市场营销人员，建立了完善的安全管理体系和运营机制。公司根据市场需求及公司实际情况，以沿海航运业务为中心，辅以多元性经营，在沿海航运市场具备了较强的竞争优势：
1、运力规模优势
公司近年来购置了多艘沿海散货船，沿海航运船舶资产有一定的运力规模，现有的运力与中小型船队相比具有一定的规模优势。
2、客户资源优势
公司经营多年的大客户资源，为今后的发展提供了稳定的业务来源，为大客户多年提供的运输服务，获得了大客户的认可，为公司拓宽营销渠道，提高市场份额奠定了基础。
3、人才与管理优势
公司保留了一支具有丰富经验的核心经营团队，同时，根据实际需要，从市场上吸收了专业人才，为进一步增强公司的竞争优势，提供了强大的基础。
4、企业品牌优势
经过多年来的运营，公司在业内具有重要影响力，获得了客户的一致认可，在行业内树立起良好的知名度和信誉度，具有一定的品牌优势。

　　三、公司面临的风险和应对措施
1、航运市场波动的风险
公司资产及运营集中在沿海干散货运输主业上，面临国际国内运输市场价格波动带来的风险，若市场向下波动，公司的盈利能力将承受考验。针对运输价格波动的风险，公司将与战略客户和重点客户建立长期稳定的合作关系，在年度及更长年限的运输合同中加以体现，使运价保持在相对稳定的水平。公司还将提高服务质量，科学调度运力，加快船港协作，提高运输效率，控制经营与管理成本。
2、燃油价格波动风险
燃油费支出是航运公司最主要的成本项目之一，船用燃油价格的波动会对公司的燃油费支出产生影响，进而对公司的财务状况产生较大影响。船用燃油价格同国际原油价格密切相关，国际原油价格取决于政治和经济因素。针对燃油价格波动的风险，公司已制定和完善了航次用油定额管理；加强了油价信息化建设工作，及时了解国内主要供应商和贸易商的即时油价信息，合理控制采购节奏；与货主或租船人洽谈长期合同时，争取订立有关燃油附加费的条款，以规避燃油价格波动的风险努力减少油价上涨给公司带来的负面影响。
3、安全风险
航运业属于风险程度较高的行业。公司的船舶在营运过程中存在发生搁浅、火灾、碰撞、沉船、漏油等各种意外事故的可能。如事故造成船舶以及船载货物、运营损失或引致对第三方的赔偿责任，而公司所投保的相关保险又不足以弥补损失的情况下，则将对公司的经营和业绩产生不利影响。公司通过有效运行安全管理体系以及投保多种保险来防范、减少和转移上述风险，减轻其对公司正常营运的影响。
4、品牌经营风险
2021年7月26日，公司收到湖北省武汉市中级人民法院案号为（2021）鄂01知民初4941号的传票和民事起诉状，中国长江航运集团有限公司请求判令本公司立即变更公司及其关联公司的企业名称及证券简称，变更后的企业名称及证券简称中不得含有“长航”字样。截止本财务报告报出日，本次诉讼尚未开庭审理，公司名称存在更改的不确定性，公司将依法维护自身合法权益。 收起▲

　　一、概述
　　2020年，面对突如其来的疫情，董事会一手抓疫情防控，一手抓生产经营，严格遵守《公司法》、《证券法》等法律法规，紧紧围绕公司总体发展目标，认真分析研究公司重大经营事项和发展战略，科学调度资源，有序推进公司各项重点工作，确保了年度生产经营目标如期完成。
　　1、报告期市场概述
　　2020年，中国沿海煤炭运价指数（CBCFI)全年均值为674.75点，同比下跌9.65%，对航运企业影响较大。上半年国内工业生产受阻，居民出行受限，煤炭、矿石等散货需求降至冰点，市场运力大量闲置，运价单边下行至低位；下半年随着疫情得到有效控制，经济加速恢复，内需动力释放，大宗散货需求率先反弹，运输需求逐步改善；四季度经济运行进入复苏上行通道，国内工业生产需求企稳回升，叠加极端寒冷天气影响，工业及生活用电量大增，煤炭供给紧张态势不断加剧，运价指数走高。
　　2、报告期公司经营情况
　　从主要经营指标看，2020年公司完成货运量2,342万吨，较上年减少154万吨，减幅6.17%；货运周转量248.24亿吨千米，较上年增加14.45亿吨千米，增幅6.18%；公司实现营业收入71,510.30万元，较上年减少7,732.9万元，减幅9.76%；营业成本63,136.01万元，较上年减少6,339.49万元，减幅9.12%；实现归属于上市公司股东的净利润为1,052.90万元，较上年减少2,161.44万元，减幅67.24%。
　　其他影响2020年度效益的主要因素：
　　1、公司2020年度因计提无形资产减值损失及职工辞退福利等减少利润总额901万元；
　　2、2019年报告期内因处置股权取得投资收益，增加2019年当期利润总额939万元。
　　3、对公司业务板块的效益分析
　　2020年公司各板块毛利率实现情况表公司2020年度运输业务毛利率为10.79%，比去年同比减少1.26%，行业仍在低谷徘徊。沿海运输保持了相对稳定，但受疫情影响，收入有所下降。内河和远洋板块因自有运力较少和无船承运，毛利率较低，盈利空间不足。
　　近年来，公司内河收入增长较快，已具有一定规模，公司已注意到资产投入不足给公司带来的困境，已开始采取措施，补强内河的运力，培育新的利润增长点。
　　4、未来对公司发展和效益影响的因素
　　（1）运力规模较小。公司目前客户稳定，手持定单年货运量远大于生产能力，但自有运力规模较小，缺口较大，目前还难以满足主要战略客户的物流运输服务需求。
　　（2）业务发展不均衡。“江、海、洋、河”四大板块的发展一方面按公司前几年的“先海战略”（海运优先发展），沿海板块业务发展较快，成效显著，另一方面其他板块运力发展相对滞后，抗击市场波动的整体能力较为脆弱。

　　二、公司未来发展的展望
　　2021年疫情防控取得重大进展的情况下，疫情所带来的负面影响将逐步减少，全球经济有望触底快速复苏。国际货币基金组织(IMF)最新预测，2021年全球经济增速可望达5.5%，比2020年增加9个百分点。中国增速将达8.1%。未来中国经济向“双循环”战略转变，将继续引领全球经济复苏。2020年，中国经济最先从疫情中恢复，是全球主要经济体中唯一实现了正增长的国家。2021年中国经济有望继续保持稳定增长，其中基建投资有可能超预期，有利于干散货运输需求增长。
　　截至2020年12月31日，沿海省际干散货运输船舶（万吨以上，不含重大件船、多用途船等普通货船）共计1,973艘、6,794.4万载重吨，同比增加221艘、546.89万载重吨，吨位升幅8.75%。
　　在国内疫情防控相对稳定与双循环经济格局下，国内宏观经济复苏向好，继续带动煤炭消费总量上升，电力用煤需求正增长，而建材、化工、冶金以及民用等非电用煤需求稳步提升。但随着新能源利用不断加大，尤其是产业经济结构调整、电力系统改革、水电和新能源挤压传统煤电发展空间的长远趋势不变，煤炭消费占能源消费的比例将进一步降低。预计全年供应整体刚性，其中夏冬旺季煤炭供应维持偏紧，而淡季煤炭供应基本平稳或略宽松。从政策角度来看，2021年我国进口煤形势大概率维持平控，并且后期澳煤进口局势仍然严峻复杂。但同时由于国内动力煤市场紧平衡局面加剧，也不排除后期会阶段性增加进口配额。全球铁矿石海运贸易需求仍将稳步增长。伴随着中国经济的快速恢复，扩张性政策将会逐步反转，预计中国用钢需求整体平缓。国外市场随着经济逐步从疫情冲击中恢复，钢铁生产和需求都将逐步改善，从而带动铁矿石需求增长。总体来看，2021年全球主要矿山铁矿石产量将增长7400万吨左右，加上其他小型非主流矿，全球总体增量预计能到8000万吨。同时，中国粗钢产量高位运行，其他国家钢材消费明显提振，铁矿石贸易整体好于去年。沿海干散货运输总体需求可望继续回升，同比增速约5%。沿海二程铁矿石中转将随我国铁矿石进口稳健而保持稳定，沿海钢材贸易也将随着我国经济发展和钢铁业集中度提高而有所增长。
　　(二)公司发展战略
　　“十四五”期，公司将着力完成公司“江、海、洋、河”全面布局的总体战略目标，规划发展100万吨左右的船舶运力，根据干散货和航运物流业的整体产业架构，构建以航运物流版块为主体、以“一主、三支、三点”为架构的航运物流投融资经营管理综合平台，实现协同发展、财务稳健、风险可控的基本目标。重点打造沿海和长江两大支柱版块，其中：沿海干散货物流运输服务达到行业领先水平；长江运输物流服务打造成为内河运输物流知名品牌，进入长江流域头部企业方阵。
　　(三)经营计划
　　2021年，董事会将继续认真履行股东大会赋予的各项职责，以“十四五”规划编制为契机，抢抓机遇，坚持创新驱动，持续完善公司治理结构，有效防范化解经营风险，全面推进上市公司高质量发展。
　　1、规范治理结构，提升科学决策水平。
　　董事会将根据国务院《关于进一步提高上市公司质量的意见》和证监会《关于开展上市公司治理专项行动的公告》等要求，结合公司经营实际情况，对现有制度全面进行“废、改、立”，做到“整章立制，有章可循”，切实规范公司运行模式，促进上市公司高质量发展；调整公司部门设置，裁撤合并子公司，完善管理架构，确保各司其职、各负其责、协调运作、有效制衡，进一步规范治理结构，提升科学决策水平。
　　2、积极履职，扎实做好日常工作。
　　进一步健全完善董事会决策流程及后评价工作，确保决策科学，落实有力；严格遵守相关法律法规的规定，履行信息披露义务，确保信息披露的及时、真实、准确和完整，确保全体股东和广大投资者及时了解公司重大事项进展，最大程度地保护投资者合法权益；积极做好投资者关系管理工作，通过多种渠道加强与投资者的互动和沟通，以便投资者快捷、全面获取公司信息，树立公司良好的资本市场形象，继续提升公司规范运作和治理水平。
　　3、合理规划融资事宜，增强公司发展动力。
　　为解决公司运力规模较小，业务发展不均衡问题，董事会响应总书记号召，结合国家推动长江经济带高质量发展的契机，制定了立足航运主业，稳定沿海运力规模，重返长江、重启大件业务，整合远洋、运河板块业务，打造发展新引擎的发展方向，年内将进一步结合实际需求，合理规划融资事宜，提升资金运作、融资管理能力，推动融资计划落地，适时有效发展，为公司未来保驾护航。
　　（四）可能面对的风险
　　1、航运市场波动的风险
　　公司资产及运营集中在沿海干散货运输主业上，面临国际国内运输市场价格波动带来的风险，若市场向下波动，公司的盈利能力将承受考验。针对运输价格波动的风险，公司将与战略客户和重点客户建立长期稳定的合作关系，在年度及更长年限的运输合同中加以体现，使运价保持在相对稳定的水平。公司还将提高服务质量，科学调度运力，加快船港协作，提高运输效率，控制经营与管理成本。
　　2、燃油价格波动风险
　　燃油费支出是航运公司最主要的成本项目之一，船用燃油价格的波动会对公司的燃油费支出产生影响，进而对公司的财务状况产生较大影响。船用燃油价格同国际原油价格密切相关，国际原油价格取决于政治和经济因素。针对燃油价格波动的风险，公司已制定和完善了航次用油定额管理；加强了油价信息化建设工作，及时了解国内主要供应商和贸易商的即时油价信息，合理控制采购节奏；与货主或租船人洽谈长期合同时，争取订立有关燃油附加费的条款，通过燃油期货套期保值业务平抑燃油价格对冲风险，减少油价上涨给公司带来的负面影响。
　　3、安全风险
　　航运业属于风险程度较高的行业。公司的船舶在营运过程中存在发生搁浅、火灾、碰撞、沉船、漏油等各种意外事故的可能。如该等事故造成船舶以及船载货物、运营损失或引致对第三方的赔偿责任，而公司的所投保的相关保险又不足以弥补该等损失的情况下，则将对公司的经营和业绩产生不利影响。公司通过有效的安全管理体系、保安规则的有效执行以及投保多种保险来防范、减少和转移上述风险，减轻其对公司正常营运的影响。

　　三、核心竞争力分析
　　公司作为从事干散货运输的专业化公司，拥有经验丰富的专业技术管理人员，建立了完善的安全管理体系和运营机制。公司根据市场需求及公司实际情况，以沿海航运业务为中心，辅以多元性经营，在沿海航运市场具备了较强的竞争优势：
　　1、运力规模优势
　　公司近年来购置了多艘沿海散货船，沿海航运船舶资产有一定的运力规模，现有的运力与中小型船队相比具有一定的规模优势。
　　2、客户资源优势
　　公司经营多年的大客户资源，为今后的发展提供了稳定的业务来源，为大客户多年提供的运输服务，获得了大客户的认可，为公司拓宽营销渠道，提高市场份额奠定了基础。
　　3、人才与管理优势
　　公司保留了一支具有丰富经验的核心经营团队，同时，根据实际需要，从市场上吸收了专业人才，为进一步增强公司的竞争优势，提供了强大的基础。
　　4、企业品牌优势
　　经过多年来的运营，公司在业内具有重要影响力，获得了客户的一致认可，在行业内树立起良好的知名度和信誉度，具有一定的品牌优势。
　　2020年，公司继续强化主业，保持海运运力，保证客户运输承诺。报告期内公司新购进一艘5万吨级沿海散货船，克服疫情影响，通过精细化运作，维持和巩固了市场份额。鉴于船员经营管理的效率不断改进和提高，2020年6月25日，长江海事局向公司颁发了“长江好船员团队”的荣誉称号。 收起▲

　　一、概述
　　（一）报告期经营情况概述
　　今年以来，世界经济形势急剧变化，突如其来的新冠肺炎疫情在全球扩散蔓延，对社会秩序和经济活动造成巨大冲击，国际货币基金组织（IMF）6月24日发布《世界经济展望报告》，预计今年全球经济将下滑4.9%，面临自上世纪30年代经济大萧条以来最严重衰退，全球经济复苏的“爬坡”过程预料将漫长而艰难。
　　2020年上半年，受新冠疫情影响，中国沿海干散货市场低位运价，4月份后随着复工复产，下游需求回升带动运价波动上扬，6月受国内南方雨水和洪涝灾害影响，运价再次回落。1-6月份，沿海煤炭运价指数(CBCFI)平均值为564.02点，同比下降144.26点（2019年同期为708.27点），降幅为20.37%；波罗的海干散货指数（BDI）平均值为685点，同比下降210点（2019年同期为895点），降幅为23.42%。分时段看，二季度好于一季度，二季度BDI指数平均值为783点，环比上升191点，增幅为32.44%；二季度CBCFI平均值607.98点，环比上升92.9点，增幅为18.04%。二季度中国经济快速回暖，钢铁企业对铁矿石需求增加以及二季度国内复工复产基建加速，政策红利逐步显现，煤价、矿价、钢价上涨，拉动运输需求，干散货低迷的市场有所缓解。
　　总体来看，干散货市场低位运行，全球疫情拐点仍未显现，经济发展的不确定性仍然存在。
　　报告期内，公司完成货运量1,168万吨，同比减少107万吨，减幅8.39%；货运周转量111.36亿吨千米，同比减少7.79亿吨千米，减幅6.54%。完成营业收入32,222.84万元，同比减少7,391.03万元，减幅18.66%；营业成本28,783.48万元，同比减少6,008.79万元，减幅17.27%；实现净利润466.30万元，同比减少1,888.91万元，减幅80.20%。
　　与去年同比，公司净利润减少1,888.91万元：一是受新冠疫情影响，市场需求不足，运价下滑，公司运输主业毛利率下滑，效益减少：二是上年同期，公司处置长期股权投资、船舶资产等非经常性损益项目，非经常性损益同比减少949万元；三是港航船员服务业，受公司与大客户船员派遣合同到期不再续约影响，船员劳务业务同比下降。
　　（二）对公司运输板块的效益分析
　　2020年上半年公司运输各板块毛利率实现情况表
　　公司上半年运输主业收入为29,522.25万元，较去年同比减少2,757.20万元。受新冠疫情影响，公司面临市场变化起伏、货运价格下降、人船周转不畅、诸多环节受困等困难，船舶港口卸载货效率下降，量减、价跌，海运效益同比大幅减少。
　　公司上半年运输业务毛利率为9.98%，比去年同比减少1.92%。无船承运方面，公司内河板块保持了收入持续增长，但毛利率下降，盈利空间进一步压缩；远洋板块本报告期强化了盈利、回款率等相关指标，虽毛利率有所提升，但受疫情影响，整体收入出现大幅下滑。公司支柱性的产业沿海运输板块本报告期新增5万吨运力，实现收入较去年同比增长11.04%，但受运价下滑影响，毛利率下降较快，较去年同比减少7.32%，但盈利能力明显强于无船承运的内河和远洋运输板块。
　　（三）未来对公司发展和效益影响的因素
　　1、航运市场弱化，对公司经营业绩产生影响。不利因素：一是受新冠疫情全球蔓延影响，国际经济下行，2020年全球货物贸易量下降，世界贸易组织乐观预测下降12.9%，悲观预测将下降31.9%，或拖累国内经济下行；二是是运力供给增多，国际干散货市场需求不旺，内外贸兼营船舶更多涉足内贸经营；三是随着环保要求越来越严，国内标准逐渐向国际靠拢，船舶升级换代速度加快，对船舶的设备要求也越来越高。
　　2、运力规模较小，生产能力与经营能力不匹配。公司目前手持定单年货运量远大于生产能力，自有运力规模较小，缺口较大租船经营盈利水平有限。
　　（四）下半年市场展望
　　据世界钢铁协会预估，2020年全球钢铁需求量将萎缩6.4%，下降至16.54亿吨。2020年二季度疫情在海外不断蔓延，钢铁企业在需求下降以及疫情防控影响下集中出现减产、停产。海外铁矿石消费方面更多取决于海外疫情发展和经济复苏速度。下半年铁矿石海运市场供需结构逐渐转向宽松，但巴西仍然是下半年供应端最需要关注的焦点，淡水河谷在2019年矿难发生过后的产能受限依然是目前供应端处于不确定的因素。中国房地产和基建需求仍将有力支撑钢铁消费，同时整体来看，中国进口铁矿石港口和钢厂库存处于低位，铁矿石进口需求支撑明显。
　　2020年上半年，全球主要煤炭生产国普遍都在“限产”，同时世界煤炭消费需求大幅下滑。疫情带来的全球经济下滑、工厂停工使得煤炭发电量出现较大降幅，并加速了全球能源转型进程，国际煤炭需求低迷，中国进口政策收紧，进口动力煤价格大幅下滑，此外，中国长江流域的严重洪涝灾害影响水力发电，加之国内煤价的快速上涨，煤炭进口限制或将有所松动。
　　基础设施建设方面，2020年中国将增强基础设施建设作为扩内需、稳增长的重要抓手，基建中长期稳经济作用突出。制造业方面，制造业固定资产投资增速稳中放缓。房地产方面，一季度受疫情影响房地产开发投资大幅回落，二季度成交逐步回暖。随着新冠肺炎疫情防控阻击战向好态势持续巩固，受压制的需求以及开发建设逐步恢复，投资项目新开工和建设力度进一步加快，投资降幅收窄态势进一步显现。
　　下半年，随着国内疫情的有效控制及政策红利逐步显现，经济前景好于上半年,国内沿海干散货运输市场有望走出阴霾，运价恢复性上涨，但仍存在不确定性因素。预计下半年沿海干散货运输市场弱势整固，有望震荡上行。

　　二、公司面临的风险和应对措施
1、航运市场波动的风险
公司资产及运营集中在沿海干散货运输主业上，面临国际国内运输市场价格波动带来的风险，若市场向下波动，公司的盈利能力将承受考验。针对运输价格波动的风险，公司将与战略客户和重点客户建立长期稳定的合作关系，在年度及更长年限的运输合同中加以体现，使运价保持在相对稳定的水平。公司还将提高服务质量，科学调度运力，加快船港协作，提高运输效率，控制经营与管理成本。
2、燃油价格波动风险
燃油费支出是航运公司最主要的成本项目之一，船用燃油价格的波动会对公司的燃油费支出产生影响，进而对公司的财务状况产生较大影响。船用燃油价格同国际原油价格密切相关，国际原油价格取决于政治和经济因素。针对燃油价格波动的风险，公司已制定和完善了航次用油定额管理；加强了油价信息化建设工作，及时了解国内主要供应商和贸易商的即时油价信息，合理控制采购节奏；与货主或租船人洽谈长期合同时，争取订立有关燃油附加费的条款，以规避燃油价格波动的风险努力减少油价上涨给公司带来的负面影响。
3、安全风险
航运业属于风险程度较高的行业。公司的船舶在营运过程中存在发生搁浅、火灾、碰撞、沉船、漏油等各种意外事故的可能。如事故造成船舶以及船载货物、运营损失或引致对第三方的赔偿责任，而公司所投保的相关保险又不足以

　　三、核心竞争力分析
公司作为从事干散货运输的专业化公司，拥有经验丰富的专业技术管理人员，建立了完善的安全管理体系和运营机制。公司根据市场需求及公司实际情况，以沿海航运业务为中心，辅以多元性经营，在沿海航运市场具备了较强的竞争优势：
1、运力规模优势
公司近年来购置了多艘沿海散货船，沿海航运船舶资产有一定的运力规模，现有的运力与中小型船队相比具有一定的规模优势。
2、客户资源优势
公司经营多年的大客户资源，为今后的发展提供了稳定的业务来源，为大客户多年提供的运输服务，获得了大客户的认可，为公司拓宽营销渠道，提高市场份额奠定了基础。
3、人才与管理优势
公司保留了一支具有丰富经验的核心经营团队，同时，根据实际需要，从市场上吸收了专业人才，为进一步增强公司的竞争优势，提供了强大的基础。
4、企业品牌优势
经过多年来的运营，公司在业内具有重要影响力，获得了客户的一致认可，在行业内树立起良好的知名度和信誉度，具有一定的品牌优势。
2020年，公司继续强化主业，保持海运运力，保证客户运输承诺。报告期内公司新购进一艘5万吨级沿海散货船，克服新冠疫情影响，通过精细化运作，维持和巩固了市场份额。
鉴于船员经营管理的效率不断改进和提高，2020年6月25日，长江海事局向公司颁发了“长江好船员团队”的荣誉称号。与此同时，公司船员综合信息化系统二期项目开发顺利，已于2020年7月底进入试运营中。该系统的运行有望提升船员服务产业，推动船员业务发展和整合。 收起▲